Изучили внедорожник, популярный в РФ: надежный? Сколько служат агрегаты?

Внедорожник Toyota Land Cruiser с заводским кодом J200 производился с 2007 по 2021 годы.

Бензиновые и дизельные моторы у официальных российских машин – V‑образные «восьмерки». Хотя из ОАЭ и стран Юго-Восточной Азии к нам единично попадали машины с бензиновым двигателем V6 (243–275 л. с.) серии 1GR-FE.

Сперва ставился легендарный бензиновый атмосферник V8 4.7 (288 л. с.) модели 2UZ-FE, производящейся с 1998 года. При рестайлинге 2012 года он был заменен чуть менее прожорливым, но заметно более сложным мотором V8 4.6 (309 л. с.) с кодом 1UR-FE.

Дизельный битурбонаддувный оставался в строю и после рестайлинга 2015 года.

Ветровое стекло не отличается прочностью и быстро затирается от изношенных «дворников».

Теоретически существующие механические коробки передач вживую мало кто видел. С ветеранским мотором 4.7 сочеталась пятиступенчатая автоматическая коробка передач . Со всеми прочими – шестиступка .

Трансмиссия – только с постоянным полным приводом (FullTime 4WD), понижающей передачей и несимметричным (40:60) межосевым дифференциалом Torsen с возможностью жесткой блокировки. При этом механических межколесных блокировок нет – их имитирует электроника, подтормаживающая буксующие колеса.

Подвеска спереди – независимая, на поперечных рычагах, а сзади – зависимая, с неразрезным мостом.

Кузов

Хромовое покрытие внешних элементов недолговечно – может не только мутнеть и идти пятнами, но и пузыриться.

Электроника по сегодняшним меркам почти показательно надежна. Капризы связаны в основном с коррозией клемм, разъемов и проводов. Нередко бывает достаточно зачистить контакты или заменить участки проводки.

Поводки начинают облезать через 3–5 лет. После 200–250 тысяч км тяги стеклоочистителя иногда изнашиваются вплоть до расстыковки трапеции – ее лучше менять в сборе. Заодно можно обновить моторчик омывателя ветрового стекла: больше 200 тысяч км он выдерживает не всегда.У дверей страдает не только низ (бурые потеки рядом с отверстиями слива воды – типичная картина). Коррозию нередко можно увидеть на петлях и под дверными ручками.

Лакокрасочное покрытие у дорогого внедорожника ничем не лучше, чем у остальных, более дешевых Тойот. Сколы появляются довольно легко и быстро.Кузов склонен к коррозии даже больше, чем у Camry. Ржавчина атакует пороги, колесные арки, места крепления крыльев.

В основе внедорожника – рама с лонжеронами закрытого профиля. С виду мощная, но не любит ударов – страдает не только в ДТП, но и от жестких штурмов бездорожья. При рестайлинге 2012 года ее усилили, в основном, в средней части, у креплений раздаточной коробки.

Без дополнительной защиты рама ржавеет – хотя с ее толщиной процесс поедания металла коррозией будет очень долгим. Особенно рама страдает у машин старше 2014 года, когда у нее не было заглушек – коррозия с внутренней стороны еще более опасна, чем внешняя.Серьезная ржавчина в местах сварки и у кронштейнов может наблюдаться уже у пятилетнего автомобиля. Особо уязвима задняя часть над системой выпуска.

Салон

Набивка сидений по тойотовской традиции запасом долговечности не отличается – быстрее всего проминаются боковые валики подушки. Однако необратимо потрепанный вид кожаная обивка приобретает, как правило, не ранее 200 тысяч км.

Бывают сбои медиасистемы, парковочных радаров и различных электроприводов. Впрочем, после снятия на время минусовой клеммы аккумулятора или перезапуска двигателя многие глюки проходят.

Салон для автомобиля с такой ценой выглядит простовато, особенно у дорестайлинговых машин. Сборка местами может быть не идеальна, а скрипы и погромыхивания раздавались смолоду. Потом ситуацию поправляли, особенно успешно – c 2015 года.

Кожаная часть оплетки руля рановато начинает поблескивать, но существенно ветшает со сглаживанием фактуры обычно лишь к 150–200 тысяч км. Лак на «деревянном» декоре обода тускнеет, а со временем «ламинат» может и протереться.У машин до 2015 года норовят отвалиться и потеряться ручки включения обогрева передних сидений.

Среди потенциальных «отказников» после 100 тысяч км – вентилятор отопителя и блок управления микроклиматом, подогревы кресел. Проблемы с механизмом складывания зеркал возникают в основном зимой после попадания влаги.

Серебристый пластик спиц руля, элементов дверей и центральной консоли с особым энтузиазмом коллекционирует царапины на дорестайлинговых автомобилях.

Двигатели

V8 4.7

Самый неубиваемый – ранний бензиновый атмосферный мотор V8 2UZ-FE объемом 4,7 литра. Помимо распределенного впрыска топлива, двух фазорегуляторов (Dual VVT-i) и зубчатого ремня в приводе ГРМ, в обмен на нескромный расход топлива он имеет ресурс более полумиллиона километров.

V8 4.7 модели 2UZ-FE

Ремень ГРМ обычно служит 100–150 тысяч км. Столько же – и водяной насос в системе охлаждения. Тепловые зазоры клапанов регулируются вручную, подбором толщины шайб. Но после первой сотни тысяч км обычно достаточно проверки, а регулировка чаще требуется двигателям, работающим на газе.

Слабость радиаторов, часто текущих по стыкам пластика и алюминия, присуща любому мотору.

V8 4.6 

Атмосферный двигатель V8 модели 1UR-FE объемом 4,6 литра при чуть лучшей экономичности и приводе ГРМ аж с четырьмя цепями в целом тоже не промах – пробег 450 тысяч км для него не предел. Распределенный впрыск топлива и система Dual VVT-i сохранены.

V8 4.6 модели 1UR-FE

Мотор более требователен к маслу – вероятность залегания поршневых колец и повышения масляного аппетита у него намного выше. Из-за отказа гидронатяжителя внезапно может ослабнуть цепь.

Водяной насос столь же недолговечен. Иногда сбоит система электронной дроссельной заслонки ETCS-i.

Дизель 4.5 V8

Восьмицилиндровый V‑образный турбодизель 1VD-FTV объемом 4,5 литра с двумя турбокомпрессорами, системой Common Rail и цепным приводом ГРМ на удивление – не лучший выбор для Крузака. Лишь при удачном стечении обстоятельств может протянуть более 400 тысяч км. Первый владелец с ним экономит на налогах и отчасти на топливе (хотя расход в городе доходит до 20 л/100 км), а вот следующих ждут расходы.

V8 4.5 TDI (235–249 л. с.) серии 1VD-FTV

Водяной насос не более живуч, чем у бензиновых моторов. Из-за высокого крутящего момента при пробегах более 200 тысяч км растягивается цепь ГРМ, о чем подскажет характерный шум.

Топливные форсунки капризны и служат около 200 тысяч км исключительно при работе на качественном топливе. От перелива топлива могут оплавляться поршни. При этом обходятся форсунки от 40 тысяч рублей за штуку, и работа по их замене – не из простых. Чтобы хоть немного продлить им жизнь, лучше менять топливные фильтры каждые 5–10 тысяч км.

Клапаны системы рециркуляции отработавших газов EGR (их два) нужно чистить самое позднее через 150 тысяч км – они поставляют во впуск очень много сажи и сами ею забиваются. При этом двигатель работает неровно, сильно возрастают шансы перегрева головок блоков и задиров в задних цилиндрах.

Из-за проблем с охлаждением последних в них же в первую очередь залегают кольца. Также масложором моторы первых лет выпуска могут страдать по вине маслоотделителя.

От активной езды некрупные турбонагнетатели сильно греются. Без турботаймера ускоренно коксуются и трубки маслоподачи. К тому же этот дизель нередко подвергается чип-тюнингу, что сильно сокращает ресурс как его в целом, так и турбин в частности.

Если же на машине, наоборот, ездили очень спокойно, от сажи могли закиснуть актуаторы турбин. Их придется либо разрабатывать, либо менять дорогой агрегат.

Угадаете, где спрятаны ЭБУ турбонагнетателями? В правой колесной арке, за подкрылком с крупными вентиляционными отверстиями. Внутри передних крыльев почти всегда сыро. В таком же незавидном положении находятся блоки управления парктрониками и противотуманными фарами. Иногда не выдерживает не только проводка и разъемы, но и алюминиевые корпуса блоков прогнивают насквозь.

Коробки передач

Пятиступенчатая автоматическая коробка передач славится долговечностью под стать мотору 4.7 2UZ-FE, с которым и сочетается. Можно рассчитывать на незаурядные нынче 400–450 тысяч км. После преодоления середины дистанции постепенно устают фрикционы блокировок и гидротрансформатор. А при изрядном количестве продуктов износа в масле страдают клапаны гидроблока, соленоиды и поршень аккумулятора. Масло нужно менять каждые 80–90 тысяч км.

Aisin А750FAisin ТB‑68LS

Шестиступенчатый автомат в целом тоже не промах и способен отработать до 400 тысяч км. Более ранняя блокировка гидротрансформатора у этой коробки означает, что официально «вечное» масло быстрее загрязняется продуктами износа фрикционов. Обновлять его лучше каждые 60–80 тысяч км. В слабые места также можно записать втулки, которые могут износиться после 200 тысяч км.

Трансиссия

Машины без гидравлики в основном оснащены системой предотвращения кренов KDSS с электрогидравлическими стабилизаторами поперечной устойчивости. Слабое место – сами цилиндры, которые особенно склонны к течам, когда жидкость в них регулярно не обновляется.

Со временем намертво закисают болты рычагов передней подвески. Если нужно сделать регулировку углов установки колес, их спиливают вместе с рычагами.

Относительно слабое место – втулки переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Они могут потребовать замены после 60 тысяч км.

В опционной гидроподвеске меньше всего служат датчики уровня и их рычаги – они закисают и ломаются. Разъем датчиков плохо герметизирован, может сгнить провод, а может и сам сенсор. Для корректной работы подвески специальную жидкость надо менять каждые 100 тысяч км.

Все традиционные элементы подвески служат долго – даже нашими дорогами их сложно убить ранее 150–250 тысяч км.

Рулевой механизм реечного типа на относительно хороших дорогах может начать постукивать через 100–150 тысяч км. «Рейка» неоднократно модернизировалась и на рестайлинговых машинах 2015 года стала заметно надежнее и долговечнее. Наконечники и тяги выдерживают до 120–180 тысяч км.

Раздаточная коробка находится в группе риска на дорестайлинговых машинах старше 2011 года. Если таскать на прицепе катер по бездорожью, возможно не только ускоренное вытягивание цепи при пробеге около 150 тысяч км, но и выкрашивание шестерен дифференциала Torsen. Затем коробку доработали, увеличив ресурс минимум до 250 тысяч км. Из вопросов к ней остались только очень капризные актуаторы.Толчки при трогании с места и смене передач обычно на совести карданных валов. Шлицы карданов и крестовины требуют шприцевания при каждом ТО. А если ездить динамично, то и чаще. Особенно быстро изнашиваются шлицевые соединения переднего карданного вала. Экономия оборачивается заменой вала.

Собственно рейка (шток) может корродировать из-за неудачных уплотнений. Не редкость – течи в системе гидроусилителя.

Карданные сочленения и шлицы рулевого вала обычно начинают постукивать и подклинивать после 150 тысяч км. У рулевой колонки при частом использовании функции «комфортная посадка» уже после 5–8 лет нередко изнашивается механизм электропривода или переламывается шлейф проводки.

Расположенному снизу блоку клапанов KDSS с соленоидами угрожает коррозия.Суппорты закисают, если регулярно не смазывать направляющие. У дорестайлинговых машин блок АБС может подтекать из-за неудачного уплотнения плунжера.

Тормозная система с трудом справляется с тяжелым внедорожником. Замена колодок может требоваться каждые 20–30 тысяч км, через раз – и дисков. При модернизации в 2015 году размер дисков увеличили, но в большей степени это повлияло на термостойкость тормозов, а не на их долговечность.

Итог

Значительную часть фамильной надежности Крузак сохранил и в этом поколении, поэтому цена с годами снижается неохотно. Но если Land Cruiser 200 окажется по карману, то и его содержание может показаться не таким уж дорогим. Лучший вариант – машина с заслуженным мотором 2UZ-FE и пятиступенчатым автоматом.

Наша оценка*

Двигатели: общая оценка 4,5

• 4.7: 5,0
• 4,6: 4,5
• 4.5D: 4,0

Коробки передач: общая оценка 4,5

• АКП5: 5,0
• АКП6: 4,5

Ходовая часть: 4,5

Электрика и электроника: 4,0

Кузов и салон: 4,0

Общая оценка: 4,5

* По пятибальной шкале.

Благодарим компанию Рольф за предоставленный автомобиль.

Реклама|ООО 'АА ИНДАСТРИАЛ', ИНН 7720486940|erid F7NfYUJCUneTTTQJRZ9u