Грузовик ЯГ-6. Последний в своём роде

К середине тридцатых годов Ярославский автомобильный завод освоил по-настоящему массовое производство пятитонных грузовиков. За несколько лет он смог выпустить более 8 тыс. автомобилей типа ЯГ-3 и ЯГ-4. Параллельно с производством имеющихся машин велась разработка новых. Как впоследствии оказалось, наибольшие перспективы имел проект глубокой модернизации существующего образца. Новый вариант автомобиля поступил в производство под названием ЯГ-6.

Появлению проекта ЯГ-6 предшествовали любопытные события. В середине тридцатых годов ЯАЗ и Научно-исследовательский автотракторный институт (НАТИ) совместно провели крупную научно-исследовательскую работу по изучению своего и зарубежного опыта в сфере грузового автомобилестроения, а затем разработали целую линейку автомобилей разного назначения. Кроме того, был предложен проект модернизации производства на ЯАЗ. Однако в связи с объективными затруднениями завод не был обновлен, и потому не мог строить новые грузовики разработки НАТИ. По этой причине КБ ЯАЗ было вынуждено использовать старый подход, предусматривающий очередную модернизацию имеющегося проекта.

                                            Глубокая модернизация

Следует напомнить, что развитие ярославских грузовиков в то время осуществлялось путем постепенной доработки существующих конструкций. Каждый новый автомобиль представлял собой измененную версию предыдущего, и основные нововведения касались силовой установки и трансмиссии. В очередном проекте КБ ЯАЗ решило вновь использовать этот подход. Впрочем, на этот раз следовало применить большой объем новых решений.

                                                    Грузовик ЯГ-6

Глубоко модернизированную версию машины ЯГ-3 / ЯГ-4 обозначили как ЯГ-6. Наличие нового названия указывало на самые серьезные отличия грузовиков. В исходный проект внесли около 270 существенных изменений. Доработке подверглись рама, силовой агрегат, ходовая часть и т.д. Одновременно с этим остались прежними капот, кабина и грузовая платформа. Таким образом, внешне ЯГ-6 минимально отличался от предшественников. Фактически его можно было отличить только по форме передних крыльев и новой табличке с эмблемой предприятия-изготовителя.

Любопытны причины сохранения старых кабины и кузова, не отличавшихся высоким совершенством конструкции и не обеспечивших особый комфорт для водителя и пассажиров. Дело в том, что с определенного времени платформы и кабины собирались смежным предприятием – лесозаводом «Парижская коммуна» (г. Ярославль). Несмотря на все рекламации, смежники не торопились повышать качество производства или осваивать выпуск новых изделий. На получение новой кабины рассчитывать не приходилось, и потому ЯГ-6 пришлось делать под старую.

                                              270 изменений

Проект ЯГ-6 предусматривал использование отработанной архитектуры автомобиля. При этом отдельные ее особенности и различные агрегаты машины были изменены с использованием доступных изделий и технологий. В основе грузовика по-прежнему лежала клепаная металлическая рама в виде пары лонжеронов и нескольких поперечин. Сверху на ней устанавливались силовой агрегат, кабина и грузовая платформа, снизу подвешивались элементы ходовой части.

Под капотом грузовика оставили силовой агрегат типа ЗИС-5, заимствованный у одноименной машины московской разработки. Рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-5 развивал мощность 73 л.с. Мотор оснащался карбюратором типа МААЗ-5 и соединялся с жидкостной системой охлаждения на основе сотового радиатора. Через сцепление с двигателем сопрягалась коробка передач ЗИС-5 с четырьмя скоростями переднего хода и одной заднего.

                                                   Схема машины. 

От коробки передач отходил карданный вал привода ведущего заднего моста. Он устанавливался с наклоном внутри конической детали, передававшей нагрузки с моста на раму. Главная передача автомобиля сохранила прежнюю конструкцию, но была улучшена с технологической точки зрения. Передаточное число осталось прежним – 10,9, что было достаточно для получения желаемых характеристик. В составе трансмиссии впервые в практике ЯАЗ появился центральный ручной тормоз дискового типа. Он обеспечивал торможение за счет блокировки валов.

Самые серьезные изменения были внесены в конструкцию ходовой части. Основным элементом колеса теперь являлся выпуклый штампованный диск. Применение таких деталей привело к необходимости увеличения длины осей. Кроме того, за счет выпуклых дисков удалось увеличить расстояние между шинами задних двускатных колес и резко сократить их износ от трения боковых поверхностей. Новые диски и сопутствующие изменения привели к увеличению колеи обеих осей. Колея передней увеличилась на 30 мм, задней – на 72 мм.

Специально для ЯГ-6 был разработан обновленный и улучшенный ножной тормоз. В первую очередь, изменили тормозной барабан, увеличив его толщину. Во фрикционных накладках тормозных колодок появилась медная проволока, улучшавшая теплопроводность. Для регулировки тормоза теперь использовался специальный червячный механизм.

Капот для нового грузовика почти без изменений заимствовался у базового ЯГ-3 / ЯГ-4. Функции его передней стенки выполнял крупный радиатор, а сверху и сбоку силовой агрегат прикрывался металлическими щитками. Крышка капота имела пару продольных лючков. В подъемных бортах прорезались жалюзи. По бокам от капота закрепили новые крылья измененной формы. Теперь они представляли собой единое целое с подножками кабины.

                                                      Вид сверху. 

Конструкция кабины осталась прежней и включала металлические и деревянные детали. Было сохранено лобовое стекло с механизмом подъема. В бортах имелись двери с собственными стеклоподъемниками. На рабочем месте водителя помещались все необходимые органы управления и приборы контроля. Вместе с водителем в кабине могли находиться два пассажира. Под общим сиденьем помещался топливный бак емкостью 177 л.

Грузовая платформа для ЯГ-6 была похожа на существующие, но немного отличалась от них. Изменение колеи задних колес позволило увеличить ширину кузова на 130 мм. Его конструкция осталась прежней: к деревянной горизонтальной платформе шарнирно крепились откидные борта.

На базе бортового грузовика ЯГ-6 сразу был разработан новый вариант самосвала. Эта машина получила название ЯС-3. С точки зрения архитектуры этот самосвал максимально походил на существующий серийный ЯС-1. Кроме того, сходство базовых автомобилей и унификация по специальному оборудованию приводили к отсутствию серьезных внешних отличий. Как и в случае с ЯГ-6, опознать ЯС-3 можно было только по отдельным элементам.

Самосвал новой модели оснащался гидравлическим насосом, обеспечивающим работу пары цилиндров. Задняя часть рамы была усилена и оснащена шарниром для качающегося кузова. Последний представлял собой грузовую платформу старого типа с фиксированными бортами (за исключением подвижного заднего), изнутри обитую металлом. Основные характеристики самосвала остались на прежнем уровне. Новая аппаратура увеличила массу машины ЯС-3 на 900 кг в сравнении с базовой ЯГ-6, что привело к сокращению грузоподъемности до 4 т. Время подъема и опускания кузова – по 25 сек.

                                                Самосвалы ЯС-3.

Переработка конструкции базового ЯГ-3 привела к некоторому изменению габаритов машины. Длина осталась прежней, 6,5 м, при этом ширина выросла до 2,5 м, а высота сохранилась на уровне 2,55 м. При старой колесной базе (4,2 м) колея передней оси составляла 1,78 м, задней – 1,86 м. Снаряженная масса грузовика составляла 4750 кг, грузоподъемность – 5 т. 73-сильный двигатель ЗИС-5 известным образом ограничивал характеристики техники, и максимальная скорость на шоссе не превышала 40-42 км/ч. Расход топлива – порядка 43 л на 100 км.

                                             ЯГ-6 в серии

В 1936 году Ярославский автомобильный завод прекратил производство автомобилей предыдущего семейства. С конвейера сняли грузовики ЯГ-3 и ЯГ-4, а также самосвал ЯС-1. Вместо них предприятие теперь должно было выпускать новые образцы – ЯГ-6 и ЯС-3. Страна по-прежнему нуждалась в пятитонных грузовиках, и ярославские автомобилестроители делали все возможное. До конца первого года производства удалось построить несколько сотен машин двух типов, которые вскоре отправились к своим эксплуатантам.

Как и ранее, грузовики с высокими характеристиками распределялись между разными организациями из различных отраслей. Прежде всего, пятитонные автомобили поставлялись Красной Армии. Также подобная техника представляла интерес для строительных и горнодобывающих организаций. До определенного времени они получали только бортовые грузовики и самосвалы, но позже силами разных предприятий было освоено производство специализированных модификаций.

Путем удаления штатного кузова и монтажа новой аппаратуры ЯГ-6 превращался в пожарную автоцистерну, автобетономешалку-развозку, бензовоз, поливомоечную машину и даже в самоходный аппарат для колки льда на автодорогах. Также имели место менее серьезные, но интересные доработки. Так, два моста шасси могли дополняться подкатной осью, улучшавшей характеристики машины на сложных трассах.

Следует отметить, что новые варианты ЯГ-6 создавались не только сторонними мастерскими, но и Ярославским автозаводом. По мере продолжения серийного производства предприятие разрабатывало новые модификации техники того или иного рода.

Автоцистерна на базе ЯГ-6 в народном хозяйстве. Фото "Военно-технический музей" / gvtm.ru

К примеру, в 1938 году был создан грузовик ЯГ-6М. Основным отличием такой техники была усовершенствованная кабина с улучшенными условиями. Кроме того, машины с литерой «М» имели новый силовой агрегат. Часть их оснащалась американскими двигателями Hercules-YXC-B, прочие – отечественным ЗИС-16. Согласно некоторым источникам, ЯГ-6М предназначались для поставки одной из зарубежных стран. Было построено не более полусотни таких машин.

В 1940 году появился длиннобазный вариант грузового шасси под названием ЯГ-6А. Он отличался удлиненной рамой, за счет которой база была увеличена до 5 м. Такие шасси могло использоваться в качестве основы для специальной техники, автобусов и т.д. Однако проект столкнулся с трудностями технического и организационного характера. Точку в его истории поставило начало Великой Отечественной войны. До нападения Германии в Ярославле успели построить всего 34 машины ЯГ-6А.

                                     Проблема двигателей

Полномасштабное производство пятитонных грузовиков ЯГ-6 продолжалось до 1942 года. В следующем 1943-м Ярославскому автозаводу удалось собрать всего три десятка таких машин, после чего их выпуск остановился. Причиной этого стало отсутствие необходимых двигателей. Московский Завод им. Сталина был загружен армейскими заказами, и у него не оставалось «излишков» для отправки в Ярославль. В первых месяцах 1943 года ЯАЗ израсходовал имеющийся запас силовых агрегатов, и производство пятитонок остановилось.

За все время производства было выпущено 8075 грузовиков базовой модификации. Суммарный выпуск прочих машин не превысил сотни экземпляров, причем существенное их количество отправилось на экспорт. Выпуск самосвалов ЯС-3 достиг 4765 единиц.

Понимая, что выпуск ЯГ-6 находится под угрозой, а страна по-прежнему нуждается в технике с высокой грузоподъемностью, КБ ЯАЗ разработало новый проект. Грузовой автомобиль под обозначением ЯГ-9 представлял собой переработанный вариант ЯГ-6, имевший ряд характерных отличий. Прежде всего, планировалось отказаться от отечественного двигателя в пользу импортного. Предлагалось использовать силовой агрегат с двигателем GMC-4-71 мощностью 110 л.с., сцеплением Long 32 и коробкой передач Spicer 5553. Задний мост следовало изготавливать литьем, а штатную тормозную систему заменили пневматической, заимствованной у автобуса ЯБТ-4А

.

Грузовик ЯГ-6 с подкатной осью, установленной эксплуатантами. Фото "М-Хобби"

Машина с таким составом агрегатов должна была по ряду показателей превосходить существующий ЯГ-6 и могла представлять больший интерес для армии и народного хозяйства. Однако запустить производство не удалось. ЯАЗ обратился в Госкомитет обороны с предложением о закупке партии двигателей под новый грузовик. По ряду объективных причин, предложение не было одобрено. Заводу удалось построить лишь один опытный ЯГ-9 с двигателем GMC, и после этого проект был закрыт за отсутствием реальных перспектив.

Примерно в это же время ярославские инженеры решили дать вторую жизнь старому проекту, закрытому несколько лет назад. В середине тридцатых годов полномасштабные испытания прошла пара грузовиков Я-5 с перспективным дизельным двигателем «Коджу» отечественной разработки. КБ ЯАЗ рассмотрело возможность установки такого мотора на ЯГ-6 и пришло к оптимистичным выводам. Однако работы по семейству дизелей «Коджу» к тому времени фактически остановились, и их продолжение не имело смысла. Двигатели нуждались в дальнейшей доводке и постановке в серию. В условиях войны все это посчитали невозможным.

Таким образом, производство пятитонных грузовых автомобилей ЯГ-6 осталось без двигателей, и потому его пришлось прекратить. Более того, под вопросом оказался весь выпуск автомобильной техники в Ярославле и перспективы завода. К счастью, быстро нашли выход из этой ситуации. ЯАЗ переориентировали на выпуск гусеничных артиллерийских тягачей. В 1943 году завод получил от НАТИ документацию по новой машине такого рода, и вскоре построил опытные образцы. Производство тягачей продолжалось с 1943 по 1946 годы. За это время было изготовлено несколько тысяч машин типов Я-11, Я-12 и Я-13.

                                                Вклад в победу

Значительная часть серийных грузовиков ЯГ-6 сразу отправлялась на службу в Красной Армии. После начала Великой Отечественной войны сотни машин предприятий народного хозяйства были мобилизованы и тоже отправились на фронт. Чаще всего пятитонки использовались в качестве артиллерийских тягачей, способных буксировать орудия калибром до 122 мм, а также перевозить боекомплект и расчет. Впрочем, в этом качестве они показывали себя не самым лучшим образом – сказывалась недостаточная мощность двигателя.

Автоцистерна ЯГ-6 в экспозиции Военно-технического музея, c. Ивановское. Фото "Военно-технический музей" / gvtm.ru

Также пятитонный грузовик был удобным транспортным средством, прекрасно дополнявшим полуторки и трехтонки существующих моделей. Кроме того, во время войны находили применение и другие модификации ЯГ-6. В строительстве укреплений участвовали четырехтонные самосвалы, а бензовозы обеспечивали подвоз топлива в части. Особо стоит отметить поливочные машины на базе ЯГ-6. Именно эти машины символически вымыли улицы Москвы после марша немецких военнопленных в июле 1944 года.

Однако ярославским грузовикам тяжелого класса не удалось конкурировать с другой техникой по своей численности. С начала тридцатых годов Ярославский автомобильный завод в общей сложности построил порядка 20-22 тыс. пятитонных машин разных моделей и модификаций. Прочие отечественные грузовики строились в куда больших количествах. Как следствие, машины с повышенной проходимостью, имея особое значение для армии и экономики, имели ограниченный потенциал.

Грузовые автомобили линейки ЯГ-6 производились лишь до начала 1943 года, после чего их выпуск был остановлен, а Ярославский автомобильный завод перевели на строительство гусеничных тягачей. Предприятие вновь вернулось к тематике грузового автомобилестроения только после окончания войны. В 1947 году с конвейера сошел первый грузовик принципиально новой серии ЯАЗ-200. В истории советских грузовиков началась новая глава.                                                                                                                                                                           https://topwar.ru/156330-gruzovik-jag-6-poslednij-v-svoem-rode.html