«КАМАЗ другую продукцию должен делать…»: автогигант отдал-таки рынок китайцам?

Пока челнинцы загружены оборонзаказом, бренды из КНР выбились в лидеры, утверждает «Автостат»

«Снижение продаж связано с тем, что у КАМАЗа есть другие проблемы», — объясняет эксперт в разговоре с «БИЗНЕС Online», почему автогигант впервые уступил лидерство на рынке тяжелых грузовиков. К такому выводу пришел «Автостат», подсчитав, что в России за год продали более 17 тыс. «КАМАЗов» и 19 тыс. китайских Sitrak. Агентство хоть и изменило методику подсчета, впервые разделив тяжелые и средние грузовики, но у челнинского завода снова возникли вопросы. Подробнее о том, почему у производителей падают продажи и что ожидать от 2025-го, — в нашем материале.

КАМАЗ уступил лидерство китайцам?

Юбилейный год КАМАЗ, отпраздновавший в 2024-м свое 55-летие, завершил не на самой позитивной ноте. По крайне мере, об этом свидетельствуют подсчеты аналитического агентства «Автостат». Там пришли к выводу, что челнинский автогигант впервые уступил лидерство на рынке тяжелых грузовиков в России китайскому Sitrak.

Так, по данным агентства, всего в 2024 году продали 102 тыс. новых крупнотоннажных грузовиков (HCV). Это на 19% меньше, чем в 2023-м. Практически все бренды из первой десятки показали падение продаж. Почти пятая часть (19%) рынка принадлежит Sitrak — 19,5 тыс. проданных экземпляров. Показатель ниже прошлогоднего на 18,5%, а большую часть обеспечила модель Sitrak C7H (19,3 тысяч).

Далее следует КАМАЗ, который за год продал 17,2 тыс. грузовиков. Это на 33% ниже 2023-го, когда автогигант реализовал почти 26 тыс. машин. Доля рынка челнинцев упала с 20,5% до 17%. В лидерах продаж стабильно держатся отечественные модели — тягач «КАМАЗ-54901» и самосвалы «КАМАЗ-65115» и «КАМАЗ-43118».

В пятерку лидеров по продажам также входят «китайцы» — Shacman (15 729), FAW (11 605) и Dongfeng (8 260). Только две компании показали рост продаж крупнотоннажников — это китайские Dongfeng (+99,8%) и Sany (+77,4%). А самое глубокое падение у китайского Foton (-56,8%).

Что же касается итогов декабря, то за месяц в России продали почти 6,5 тыс. крупнотоннажников — это почти на 40% меньше, чем годом ранее. КАМАЗ тут в лидерах. Автогигант продал 1,7 тыс. грузовиков, у Sitrak 907 единиц.

Стоит отметить, что впервые при подсчете агентство разделило статистику по крупнотоннажникам и среднетоннажным грузовикам (MCV). К первому оно отнесло грузовые автомобили массой более 16 тонн, ко вторым — от 3,5 до 16 тонн. Последних в России за год продали 22 тысяч, что на 22,4% больше, чем в предыдущем году. Чуть более трети (33,7%) рынка принадлежит отечественной марке ГАЗ, далее следует КАМАЗ (5,5 тыс.) с долей 25,1%, а потом «китайцы» — JAC, Dongfeng и Foton.

Для сравнения из объединенной статистики по итогам 2023 года следует, что КАМАЗ продал 31 тыс. грузовиков, а в 2022-м было 31,5 тысяч. У Sitrak 23,6 тыс. и 3,7 тыс. соответственно.

«Автостат» изменил подсчет, потому что «там очень разные тренды», пояснил накануне во время прямого эфира исполнительный директор агентства Сергей Удалов. По тяжелым грузовикам есть серьезное снижение продаж, но абсолютная цифра — 102 тыс. проданных машин за год — довольно высокая, указал он и также обратил внимание на высокую базу 2023-го. Импорт грузовых автомобилей по итогам 2024 года упал на 31% — 76,2 тыс. машин против 109,7 тыс. в 2023-м.

Почему КАМАЗ мог уступить лидерство китайцам? Не раз собеседники «БИЗНЕС Online» обращали внимание, что в статистике «Автостата» речь идет только о рыночных продажах. КАМАЗ же загружен в том числе военными заказами и восстановлением новых регионов России. А один из главных факторов быстрой экспансии китайских брендов — деньги. Китайские грузовики дешевле современных моделей «КАМАЗов».

А что говорит КАМАЗ?

КАМАЗ не согласен с утверждением, что компания утратила лидерство по продажам крупнотоннажных грузовых автомобилей. Ранее завод неоднократно указывал на некорректные подсчеты «Автостата», который соединял в одну статистику все типы грузовых автомобилей — и среднетоннажные (MCV), и крупнотоннажные (HCV). Условно, в один рынок объединялись и тяжелые «КАМАЗы», и «Газели». В этот раз агентство разделило статистику, но у завода снова возникли вопросы к методике подсчета.

Как указали в пресс-службе завода, «Автостат» «снова пошел по странному пути» и включил в категорию крупнотоннажных, тяжелых грузовиков машины массой свыше 16 тонн. Это стандарт Европы, в то время как в России и Китае тяжелыми считаются машины массой от 14 тонн, в США — от 14,9 тонн. Таким образом, часть самых популярных полноприводных грузовиков «КАМАЗа» не попала в статистику крупнотоннажных грузовиков и учитывалась в среднетоннажных. Если считать, что тяжелый грузовик начинается от 14 тонн, КАМАЗ в прошлом году продал 20,3 тыс. автомобилей, отметили в пресс-службе. Цифра в 20,3 тыс. машин ставит челнинский автогигант на первое место, но отрыв от Sitrak небольшой, меньше тысячи машин.

Но есть и другая деталь. В статистике учтены не все проданные автомобили. «Автостат» при подсчетах опирается на статистику Госавтоинспекции, но в ней не учитывается техника, поставленная силовым структурам, также указали на «КАМАЗе». «Если взять итоги того же „Автостата“ по производству [грузовиков в 2024 году], то видно, что никакого спада у нас нет. Просто часть грузовиков не попадает в статистику», — заметили в пресс-службе.

Действительно, выпуск грузовых автомобилей в России по итогам прошлого года не упал, а вырос на 10% — с 97,6 тыс. штук до 107,2 тысяч, следует из представленных накануне данных «Автостата». В пресс-службе челнинского автогиганта заметили, что речь идет только о российском производстве, поскольку компании из Китая в России «ничего не собирают».

«Что касается падения продаж в целом по рынку, мы говорили об этом еще в начале года. Рынок возвращается к своим привычным 80-100 тысячам продаж в год после ажиотажного 2023 года и в целом успешного 2024-го. В 2025-м рынок вернется к своим традиционным показателям до 100 тысяч. А может и ниже, с учетом ставки и проблем с лизингом и кредитом», — добавили в пресс-службе автогиганта.

«КАМАЗ» другую продукцию должен делать, хоть он и не называет ее камазовской»

По просьбе «БИЗНЕС Online» эксперты прокомментировали данные по продажам и порассуждали о цифрах «КАМАЗа».

Даниил Минаев — главный редактор журнала «Грузовик Пресс»:

— Снижение продаж связано с тем, что у «КАМАЗа» есть другие проблемы. Да, мы об этом не говорим, но «КАМАЗ» другую продукцию должен делать, хоть он и не называет ее камазовской продукцией. И просто не хватает вот этих машин «КАМАЗ-54901», их мало. Они не заваливаются на складах, их раскупают. Но «КАМАЗ» не может произвести столько, сколько нужно, сколько мог бы продать. Эта машина [поколения К5] и технологически сложная, и дорогая, и ресурсы «КАМАЗа» сейчас заняты другими заказами. В другое время, я думаю, что «КАМАЗ-54901» вполне бы успешно продавался, потому что это абсолютно российский продукт. Соответственно, нет никаких дополнительных таможенных сборов. Это интересно и частным паркам, и крупным паркам, и ретейлерам — всем интересно.

Почему в целом продажи падают у производителей? Это естественно, парки-то не богатеют в нынешней экономической ситуации. Поэтому, конечно же, у них не у всех есть возможность обновляться. Плюс многие крупные перевозчики взяли в лизинг китайскую технику и через три года ее поменяли. А для частника новый «китаец» — это дорого и неведомо. Крупный парк может требовать к себе отношения определенного, выполнения условий гарантии и прочего, мелкий — нет. Многие мелкие перевозчики не доверяют китайским маркам. Частник «бэушку» покупает. Есть много компаний, которые продают добротную «бэушку» — трех-, четырех-, пятилетнюю из Европы, почти без пробега. По России есть машины проверенные — те же самые DAF, MAN, Volvo.

А 2023-й год — да, чуть-чуть оклемались. После 2022 года отложенный спрос на обновление техники реализовали — и все. Сейчас будет затишье в этом году, особенно с ростом [таможенного] сбора. То есть в 2025 году мы тоже ждем падения продаж и затишье. Если это новая иностранная техника, то точно будет. В том числе у китайцев, опять же, чуда не произошло. «Китайцы» как бы нам не обещали, что они хорошие и надежные — они не такие надежные, не такие хорошие. А стоят очень дорого. Поэтому доверие к ним не выросло и покупать их желающих мало.

Игорь Моржаретто — автоэксперт:

— Я бы не стал говорить, что у «КАМАЗа» какое-то серьезное падение. Он в любом случае лидер продаж. И потом мы не знаем, какое количество произведенной продукции уходит по заказам силовых структур. Вполне возможно, я допускаю, что это достаточно большое количество, и поэтому «КАМАЗ» сейчас меньше может продавать на обычном рынке. Я допускаю это. В любом случае «КАМАЗ» остается самым востребованным.

Вячеслав Субботин — автоэксперт, ведущий программы «Минтранс»:

— «КАМАЗ» не выдерживает конкуренцию с китайскими автомобилями — это раз. Во-вторых, они потеряли серьезного партнера — Mercedes-Benz, кабины и силовые агрегаты не поставляются на «КАМАЗ». А раз не поставляются, все идет от китайских производителей. Потому что сами они ничего не производят. Точнее могут производить, но это будет конструкция лохматых годов, просто очень устаревшая — как мотор, так и коробка передач.

А если поставляются китайские комплектующие, то «КАМАЗ» проигрывает, естественно, тем производителям, которые сюда зашли, в частности, Sitrak. Это одна из передовых, ведущих компаний на китайском рынке, которая имеет совместные предприятия с передовыми мировыми брендами, например. Вот DAF в китайском обличии — это хороший автомобиль, гораздо лучше, чем «КАМАЗ». Поэтому «КАМАЗ» провалился. Не только сейчас провалился, он и дальше будет проваливаться, пока не найдет себе серьезного, надежного партнера и свою конструкцию не подтянет.

Что касается вопросов «КАМАЗа» по поводу методики подсчета, спад продаж — это тенденция. Здесь же «Автостат» все посчитал правильно, у них все очень четко, все по подразделениям. 16-тонники — это магистральные грузовики. «КАМАЗ» выпускает такие, это основное его производство. А то, что они сейчас совместное предприятие сделали с JAC, и на JAC просто вешают свою табличку «КАМАЗ»… Да, есть мелкие предприятия и мелкие автомобили, но не надо их сюда считать. Давайте Sitrak вообще тогда тоже посчитаем. Sitrak тоже выпускает грузовики разной тоннажности, и компания, которая владеет Sitrak, тоже. У них и легковые автомобили есть в портфеле. Если тогда все считать, «КАМАЗ» провалится не просто на второе место, он провалится ниже плинтуса.

Могло ли сказаться на продажах то, что КАМАЗ выполняет заказы для нужд минобороны? Нет, это не связано никак. Заказ минобороны — это в основном полноприводные автомобили, есть бортовые машины. А магистральные грузовики зачем в армии? Просто спроса нет на них. Они бы рады были выпускать. Но поверьте, если есть спрос, все выпускаем. Ну, нечего предложить рынку, ничего нет. Нет высококачественных автомобилей, которые удовлетворяют требованиям перевозчика.

Почему в целом продажи падают у производителей? Прежде всего, это связано с инфляционными процессами в стране, с замедлением некоторых экономических процессов. Перевозки встают. Вот стройка встала. Что перевозить то, если стройка стоит? Ожидаем ли падение и в 2025 году? Нет, я думаю, что стабилизацию некоторую даже, не падение. Уже упало довольно низко. Дальше стабилизация только.