Грузовладельцы выбирают между поездом и фурой

Главный редактор журнала Александр Ретюнин отметил, что главный козырь автотранспорта – гибкость. У железной дороги ситуация сложнее: она сталкивается с ограничениями инфраструктуры. Сейчас, по словам А. Ретюнина, у железнодорожников в приоритете – разобраться с простаивающими вагонами и пропускной способностью, в то время как автоперевозчики озабочены поиском новых клиентов.

Евгений Орловский, партнер, руководитель транспортно-логистической практики «Технологии Доверия», развил эту мысль, пояснив, что железная дорога незаменима на дальних маршрутах, а машины эффективнее на коротких плечах. Самая плотная борьба за клиента идет на дистанциях от 500 до 2200 км. Среди причин, почему грузоотправители стали реже пользоваться поездами, он назвал замедление экономики, рост тарифов и несовпадение ожиданий клиентов по сервису с реальными возможностями инфраструктуры. При этом глобально доля ж/д перевозки постепенно сокращается: рынок все больше заинтересован в доставке «до двери», растет объем штучных грузов.

Идею о взаимовыгодном сотрудничестве двух видов транспорта поддержал и Вадим Филатов из ПЭК. По его словам, автоперевозчики не конкурируют с железной дорогой за грузы, грузовой базы им хватает и без «перетягивания». При этом для разных грузов нужны свои решения: насыпные и сырьевые товары выгоднее везти по рельсам, а дорогую продукцию с жесткими сроками – грузовиками. Он также обратил внимание на тревожные сигналы в сегменте автоперевозок: спрос падает, тарифы снижаются, а крупные логистические компании работают с нулевой или даже отрицательной рентабельностью. Плюс ко всему усиливается давление со стороны государства – от реестра экспедиторов до обязательной электронной накладной.

Цементная отрасль – едва ли не самый яркий пример того, как грузы уходят с рельсов. Денис Назаров, директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС», приводит цифры: за последние 20 лет с сети РЖД ушло 228 млн тонн цемента. Двадцать лет назад по железной дороге возили более 70% этого груза, сегодня – около трети. Он отметил, что доминирующей причины отказа от железнодорожных перевозок и переток грузов нет – это комплекс накопившихся проблем. И если тарифы можно обсуждать, то с такими вещами, как, например, «забюрократизированность», справиться сложнее.

Владимир Малышев, генеральный директор ГК ATK Group рассказал об изменениях, которые видны объективно: в начале 2000-х получить ставку на ж/д можно было за пару часов, тарифы менялись раз в год, сроки перевозки были понятны, отправка – гарантирована. Автотранспорт тогда проигрывал по всем статьям: дорого, ненадёжно, сложно. Сегодня всё с точностью до наоборот.

Алевтина Кириллова, генеральный директор АНО по содействию в развитии агропромышленной деятельности «Евразийская логистика» Управляющей Дирекции Проекта «Евразийский Агроэкспресс», рассказала о перспективах мультимодальных перевозок и новых экспортных маршрутов. Она подтвердила, что железная дорога остается основой для массовых грузов, но именно автомобилисты обеспечивают сервисную составляющую смешанных сервисов. Наиболее интересные направления сейчас – Южная и Юго-Восточная Азия, включая Китай, Иран и ОАЭ. При этом она отметила, что из-за роста тарифов в 2026 году железнодорожные перевозки стали менее конкурентоспособными, а китайские логистические компании все активнее работают в России.

Заместитель генерального директора ЛОГОПЕР Владимир Герус сделал акцент на роли инфраструктуры для международной конкурентоспособности страны. Он указал на парадокс: грузооборот снижается, а парк вагонов продолжает расти. Если оборот вагона увеличится хотя бы на сутки, это сразу потребует еще большего количества подвижного состава. Главным же преимуществом российской логики эксперт назвал мультимодальность – возможность строить маршруты, объединяя разные виды транспорта, чтобы доставлять грузы точно «от двери до двери». Особое внимание он уделил развитию перевозок в Казахстан.