Новый бензин появится на АЗС в России: Чего ждать водителям?

Новый бензин появится на АЗС в России: чего ждать водителям? Автоэксперт ответил на главные вопросы.

До 1 июля 2027 года в стране продолжат производить, ввозить и продавать бензин классов К2, К3 и К4. У водителей накопилось немало вопросов по этому поводу - на ключевые из них дал разъяснения Максим Кадаков, главный редактор журнала "За рулём".

В чём разница между К5 и Евро‑5?

Термины К5 и Евро‑5 обозначают не одно и то же. Евро‑5" - это экостандарты для автомобилей: в Европе они действовали с 2009 года, в России - с 2016‑го. Позже в Европе их сменили нормы Евро‑6.

Чтобы машина соответствовала стандарту Евро‑5 и давала чистый выхлоп, ей нужно подходящее топливо. В России такой бензин маркируют как К5. Именно его в обиходе и называют бензином Евро‑5.

Класс топлива (К2, К5 и т. д.) никак не связан с октановым числом - это частая ошибка. Не стоит думать, что топливо низкого класса обязательно имеет низкое октановое число.

Например, бензин АИ‑92 вполне может соответствовать классу К5. И наоборот - АИ‑95 может отвечать лишь требованиям К2. Всё определяется технологией производства: глубиной очистки нефти, способом получения топлива и составом присадок.

Как будут обозначать низкосортный бензин?

Власти обещают, что на АЗС водителей будут чётко информировать о продаже топлива невысокого класса. Однако как именно - пока никто не знает.

Крупные сети пока не стремятся открыто подчёркивать, что продают, к примеру, бензин К2: это может навредить репутации. Но если доля такого топлива на рынке вырастет, сетям будет выгодно делать маркировку - так они смогут зафиксировать, что заранее предупредили клиента. Информировать могут разными способами: надписями на топливораздаточных колонках и стелах, объявлениями в торговом зале, материалами в "Уголке покупателя", а также отметками в кассовом чеке.

Можно ли получить компенсацию за испорченный двигатель?

Водитель вправе требовать компенсацию, если из‑за топлива пострадал автомобиль. Закон о защите прав потребителей это допускает. Но на практике добиться выплаты крайне непросто, так как нужно доказать прямую связь между конкретной заправкой и поломкой.

Ситуация упрощается, если неисправность проявилась почти сразу после заправки, а анализ топлива выявил серьёзные отклонения. Если же проблемы накапливались постепенно (например, из‑за нагара или коррозии), установить виновника крайне сложно. К тому же если АЗС будут заранее предупреждать о классе топлива - это снизит их ответственность.

Что ломается из‑за плохого бензина?

Главные "враги" двигателя в низкосортном топливе - сера и ароматические углеводороды.

Сера при сгорании быстро портит каталитический нейтрализатор, негативно влияет на кислородные датчики, форсунки и свечи зажигания, провоцирует коррозию деталей и ухудшает свойства моторного масла. Ароматические углеводороды способствуют образованию сильного высокотемпературного нагара - с ним потом приходится бороться отдельно.

Помогут ли присадки?

Нет, присадки не способны очистить низкосортное топливо от вредных компонентов вроде серы, бензола или ароматических углеводородов.

Единственный реальный эффект - небольшое повышение октанового числа: с помощью специальных добавок можно поднять его примерно на 1,5–2 единицы. Остальные "чудо‑средства", которые активно рекламируют, в лучшем случае бесполезны, а в худшем - могут навредить мотору. Эксперт не советует полагаться на такие продукты.

Тем временем в России набирает обороты вторая волна топливного кризиса. В интервью изданию Царьграду заместитель гендиректора Института национальной энергетики Александр Фролов разобрал причины сложившейся ситуации, объяснил неэффективность призывов к автомобилистам и обозначил возможные варианты развития событий.

По оценке эксперта, корень проблемы - в сбоях на производстве: ряд нефтеперерабатывающих заводов ушёл на внеплановый ремонт. Из‑за этого участникам рынка пришлось заново выстраивать логистику - направлять топливо из регионов с профицитом туда, где образовался недостаток ресурса.

Фролов рассмотрел два возможных сценария дальнейшей динамики рынка.

Первый - оптимистичный: если отрасль не только учтёт опыт текущих атак на НПЗ, но и создаст комплексную систему защиты предприятий, то можно рассчитывать на устойчивое восстановление стабильности поставок.

Второй - адаптационный: при невозможности полностью устранить риски отдельные сбои могут сохраняться, хотя их размах, вероятно, будет снижаться. В этом случае рынок начнёт трансформироваться - возрастёт востребованность альтернативных видов топлива.