«Урал-375»: идеал боевой колесницы
Рожденный в НАМИ
Уральский автомобильный завод в Миассе к концу 1950-х годов представлял из себя грустное зрелище: мелкие доработки безнадежно устаревших машин серии УралЗИС и отсутствие серьезного конструкторского бюро. Машину свою разработать не могли, оставалось только надеяться на сборку других грузовиков, созданных в сторонних конторах. Естественно, делиться со второстепенным заводом в Миассе оборонным контрактами никто в автомобильной отрасли не спешил. Значит, нужно было найти предприятие, которое разрабатывать машины может, а вот производить – нет.
Таким стал Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ, последний раз о нём мы слышали в связи с разработкой президентского лимузина Aurus). Конечно, руководители миасского завода вряд ли могли диктовать свою волю московским инженерам и конструкторам. В этой роли выступило Главное автобронетанковое управление Министерства обороны СССР, когда разместило заказ на 5-тонный армейский грузовик, отличающийся оригинальной конструкцией, то есть не разработанный на базе уже действующей модели. Главным конструктором машины, получившей имя НАМИ-020, стал Николай Иванович Коротоношко, который курировал разработку на базе одной концепции сразу нескольких вездеходов с колесными формулами 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 и 8x8.
Один из набросков будущего полноприводника НАМИ
В декабре 1956 года первой выполненной в металле машиной оказался НАМИ-020 с трехосным полноприводным шасси, прямой предок будущих «Уралов». Справились с заданием с НАМИ очень быстро: с момента получения задания и сборки первого прототипа прошло менее трех лет. Для отечественной промышленности тех лет это просто выдающийся показатель, так как большая часть техники разрабатывали в два и в три раза дольше.
Нельзя сказать, что грузовик был с нуля спроектирован в НАМИ, все-таки часть узлов и агрегатов была заимствованной. От МАЗ-200 взяли КПП, раздаточную коробку от МАЗ-502, зиловцы предоставили опытный восьмицилиндровый мотор мощностью 180 л. с., а ГАЗ спроектировал кабину. Даже на первый взгляд видно, что в Горьком не особенно «заморачивались» с дизайном и фактически масштабировали кабину ГАЗ-51.
Среди прогрессивных разработок в будущем «Урале» выделялся проходной средний мост. Сравните с ЗИЛ-157 с его сложной пятикарданной трансмиссией, заимствованной у лендлизовского Studebaker. А ведь «Захар» пойдет в серию только в 1958 году, на два года позже выпуска прототипа НАМИ-020.
Среди чисто «военных» признаков у будущего «Урала» выделялась централизованная система подкачки шин, герметичные барабанные тормоза и люк в крыше кабины для стрелка. Испытания показали высокую проходимость машины, а также умеренный расход топлива даже по сравнению с младшими ГАЗ-63 и ЗИС-151.
НАМИ-020 мог быть и таким
НАМИ-020 — предшественник серии грузовиков "Урал"
Когда принимали решение о запуске в производство машины НАМИ-020, Уральский автомобильный завод не был единственным претендентом. Поначалу думали о московском ЗИЛе, потом о далеком паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. ЗИЛ в ближайшее время должен был освоить выпуск более легких грузовиков серии 130 и 157, поэтому его быстро отвергли. Ну а Улан-Удэ не подошел по понятной причине чрезмерной удаленности как от потребителя продукции, так и от смежников.
А тут очень кстати в кризисной ситуации оказалось предприятие в Миассе. Договорились с руководителем завода А. К. Рухадзе и главным конструкторов С. А. Куровым о предварительной реконструкции предприятия под столь сложную модель грузовика и отправили НАМИ-020 в Миасс. А коллектив института в 1958 году за создание автомобиля высокой проходимости наградили дипломом второй степени Всесоюзной промышленной выставки.
Была еще одна модификация полноприводной машины НАМИ с формулой 6х6, она имела индекс 021. Этот грузовик почти во всем повторял НАМИ-020, но отличался длинной деревянной грузовой платформой, вплотную примыкающую к кабине. Для этого пришлось запасное колесо вместе с системой её гидроподъема разместить под полом расположенного выше кузова.
Транспортный вариант будущего "Урала" — НАМИ-021
В Миассе создали под перспективную машину специальное КБ, во главе которого встал в марте 1957 года инженер Титков Анатолий Иванович (ныне здравствующий). Для обмена опытом и быстрой постановке машины на конвейер из НАМИ в Миасс переехали не менее двадцати специалистов-разработчиков будущего «Урала». Казалось бы, все готово для освоения производства. Но тут в дело вмешалось ГАБТУ Министерство обороны – у них изменились планы на машину.
Золотой медалист
В Миассе первой совместной разработкой со специалистами НАМИ стал грузовик с длинным названием «УралЗИС-НАМИ-375», датируемый 1958 годом. Тут мы уже видим будущий индекс легендарного грузовика и старое название Уральского автомобильного завода. Машину, кстати, по требованиям военных переработали.
Во-первых, унифицировали передний и задний мосты, что заставило поднять мотор, а это повлекло изменение передней части кабины. Теперь все картеры главных передач располагались в одну линию, что положительно сказалось на проходимости грузовика. Во-вторых, газовскую кабину убрали и сделали гибрид из ЗИЛ-131 со знаменитым панорамным стеклом (разделили, правда, на две части) и передка собственной конструкции. Также были изменены по сравнению с НАМИ-020 рулевое управление, передняя подвеска, усилена рама и разработаны новые колеса.
После доработок «УралЗИС-НАМИ-375» погнали на испытания, показавшие, что все плохо и ненадежно. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг.» указывается, что в живых после цикла испытаний остались лишь часть трансмиссии и система подкачки шин. Пришлось машину дорабатывать, а заодно приводить в соответствие вновь изменившемся требованиям главного заказчика.
«УралЗИС-НАМИ-375»
Надо сказать, что первый настоящий «Урал», получивший индекс 375Т, после масштабных переделок вышел в свет достаточно оперативно – уже в 1959 году. Интересно, что кабина теперь была с матерчатым верхом и откидными стеклами, но это было сделано не для аэротранспортабельности грузовика. Основная цель такого нововведения — в усилении противоатомной стойкости машин, закопанных по линию окон в землю. Помимо этого, все узлы трансмиссии и рамы были усилены, а мотор модернизирован.
Строго говоря, «Урал-375Т» являлся предсерийной машиной в «транспортной» модификации, то есть с удлиненным деревянным кузовом, а вот «Урал-375» был артиллерийским тягачом, который и пошел в серию 31 января 1961 года. Тягач был рассчитан на буксировку 5-тонных прицепов на бездорожье и 10-тонных на твердых дорогах.
Среди заимствований серийных грузовиков были узлы от МАЗ-200: однодисковое сцепление, КПП, передняя подвеска, буксирный узел, пневмоаппаратура тормозной системы, валы привода среднего моста, рулевой механизм и промежуточный кардан. Даже легковушка «Москвич-407» поделилась с гигантом крестовиной карданного вала, который «Урал» использовал в рулевом валу. ШРУСы также были по конструкции «цельностянутыми» с лесовоза МАЗ-501. Зиловцы отдали «Уралу» отдельные узлы системы подкачки шин, так как они чуть не единственные в мире умели их делать. Мотор также был московский ЗИЛ-375 мощностью 175 л. с.
Что же было своего уральского в «Урале»? Фактически только раздаточная коробка, межосевой дифференциал и рессорно-балансирная подвеска. Вобрав в себя все самое прогрессивное из отечественного автопрома, «Урал-375» попал на конвейер откровенно сырой машиной. В ходе предсерийных государственных испытаний случилось парадоксальное: приказ о постановке машины в серию был подписан еще до окончания цикла исследования. При этом грузовик вел себя на бездорожье Челябинской области не лучшим образом.
Выходило из строя сцепление, текли радиаторы, отказывало электрооборудование, ломались рессоры и амортизаторы, а самой главной проблемой оказались тормоза, которые заклинивали и перегревались… У одной машины на спуске в горном районе отказали тормоза, потом ручной тормоз, а при попытке тормозить двигателем на скорости под 90 км/ч рассыпалось сцепление. Только чудом водитель смог удержать машину до полной остановки на дороге.
Первые серийные «Уралы-375»
При всех удручающих результатах государственных испытаний (итогом стали десятки страниц замечаний) миасский завод получил на 1960 год план выпустить 300 машин. Потребность армии в артиллерийском тягаче такого класса была очень высока, и, очевидно, в ГАБТУ было принято решение исправлять недостатки уже в процессе производства. Дело это затянулось на несколько лет, но в 1969 году увенчалось международным успехом: «Урал-375Д» получил золотую медаль на выставке в Лейпциге.
С индексом «Д»
Если сравнивать тираж выпуска «Урал» с бензиновым мотором с другими армейскими грузовиками, то окажется, что из ворот миасского завода вышло «всего» 110 тыс. машин. Это действительно не так много: ЗИЛ-131 и ГАЗ-66 разошлись почти миллионными тиражами. Тому есть несколько объяснений.
Во-первых, львиную долю всех «Уралов» забирало Министерство обороны. Гражданским структурам доставалось не так много модификаций, аппетиты были скромнее. До 1967 года в сектор мирной жизни 375-е «Уралы» вообще не шли, так как поголовно оснащались встроенной светомаскировкой. Но на селе и в транспортном цехе не особенно горевали по этому поводу. 180-сильный (изначально 175-сильный) бензиновый мотор ЗИЛ-375 был всем хорош, кроме своего чрезмерного расхода топлива – этот экономический фактор не могли не учитывать в народном хозяйстве. А во-вторых, стоимость даже базовой бортовой машины была немаленькая, не говоря уже о многочисленных модификациях. В некоторых источниках говорится, что общее число вариаций «Урал-375» превышало две сотни. При этом, конечно, на уральском заводе не выпускали даже малой части всего этого разнообразия, передавая заказы сторонним конторам.
"Урал-375Д"
Как уже говорилось в первой части истории, на конвейер «Урал» с карбюраторным мотором попал не доведенным до ума. В частности, даже после 25-тысячного пробега в рамках государственных испытаний и устранения самых серьезных недочетов, в «портфолио» грузовика были слабые сцепление, система охлаждения, раздаточная коробка, карданная передача, передняя подвеска, рулевое, колеса с шинами и пневмогидравлика привода тормозов. Тем не менее, «Урал-375» с тряпичной крышей кабины собирали и отправляли в войска. Примечательно, что на серийных машина грузоподъёмность была выше расчетной на 500 кг и достигала 5 тонн. Лебедка снижала её до 4500 килограммов.
"Урал-375С"
"Урал-375Д" был харизматичной машиной
Как только в войсках накопилось достаточное количество машин, оказалось, что эксплуатировать тяжелый грузовик, рассчитанный на работу и в жару, и в холод, с брезентовой «кепочкой» вместо крыши неудобно. Дуло в этой кабине из всех щелей, отопитель не справлялся даже с запотеванием окон, а работа системы залпового огня БМ-21 вообще могла вызвать возгорание. Да и внешний вид машины с кузовами, профиль которых превышал высоту кабины (КУНГ КП-375), был абсурден. Было так: кузов утеплен от жестоких морозов армированным пенопластом, а кабина водителя — с тряпичной крышей. Поэтому в 1963 году военные поручили Миассу поставить цельнометаллическую кабину.
Так появился самый массовый грузовик 300-й серии «Урал-375Д», который вместе с версией «ДМ» с перерывом выпускали до 1991 года. Машины с индексом «Д» получили, кроме новой кабины, упрощенную раздаточную коробку, обеспечивающую машине только полный привод, а также мощный отопитель кабины. Кстати, с отключаемым передним мостом на первых машинах «Урал-375» случилась немного парадоксальная история. Изначально задумывалось, что мост без привода снизит расход топлива (все-таки в Миассе об этом думали), но случилось наоборот: передние колеса лишались крутящего момента, а прожорливость увеличивалась. Дело оказалось в передних шинах, у которых при подводе тяги увеличивался динамический радиус, а сопротивление качению снижалось. В итоге на «Урале-375Д» схему трансмиссии упростили, отчего повысилась надежность, а экономичность выросла.
На смену "Уралу-375" (на снимке) пришел более совершенный "Урал-375Д"
Помимо версии «Д», в Миассе выпускали также вариант «Урал-375А», предназначенный для установки кузова типа К-375. Его отличало запасное колесо, расположенное вертикально на заднем свесе рамы. Кстати, задний свес для модификации «А» был удлинен для размещения габаритного кунга на 355 мм, а общая грузоподъемность снизилась до 4,7 тонны. Для стран и регионов с жарким климатом была модификация 375ДЮ, а для северных широт разработали версию «Урал-375К».
Грузовики были ярко выкрашены, чтобы на снеге сильнее контрастировать, а также оснащены утепленной кабиной, покрывалом для аккумуляторов, двойным остеклением и дополнительной печкой в кабине. Заводчане уверяли, что машину можно было эксплуатировать даже при минус 60 градусах.
Узкая специализация
Параллельно с запуском в серийное производство базовой версии к «Уралу» прицепили грузовую платформу с приводом двух осей. Для этой цели годился тягач 375С, который также изначально был в производственной гамме. В итоге в начале 60-х годов появился «Урал-380» с механическим приводом на оси 12-метрового полуприцепа «Урал-862» с колесной формулой 10х10. При этом на полуприцепе мосты были унифицированы с «ураловскими» и также оснащались подкачкой. Это монстр-автопоезд, получивший имя «Урал-380-862», имел полную массу в 25 с лишним тонн, мог разгоняться до 67 км/ч и в тяжелых дорожных условиях расходовал более 100 литров бензина на 100 км пути. Привод на активный полуприцеп для экономии топлива и ресурса был отключаемым.
"Урал-380-862" 10х10
Компоновка размещения элементов оборудования «Периметр» на примере ЗИЛ-131: 1 – нож скреперного типа, 2 – двуплечие рычаги, 3 – гибкий полог, 4 – уширители ножа, 5 – гидроцилиндры, 6 – масляный насос, 7 – гидрораспределитель, 8 – маслобак, 9 – предохранительный клапан
В ранних статьях о замечательном военном автопроме СССР было уже упоминание об экспериментальной программе «Периметр», в которую, в частности, попал ЗИЛ-131. Это было навесное оборудование для самоокапывания, теоретические проработки которого вели военные в 60-х годах в рамках НИР «Окоп». Военные полноприводники должны были получить возможность выкопать для себя укрытие в полный профиль, не привлекая для этого инженерные подразделения. Но ЗИЛ-131 сдался быстро – не выдерживала ударных перегрузок трансмиссия, все-таки агрегаты были во многом от гражданского 130-го. А вот новичок «Урал» были изначально разработан под жесткие требования армейской эксплуатации и, по мнению военных, должен был вынести тяготы «Периметра».
Экспериментальная машина со специфическим скреперным оборудованием даже получила собственное имя — 375ДП, но также не смогла выдержать тяжелых процедур самоокапывания. В общей сложности военным потребовалось почти десять лет испытаний ЗИЛов, «Уралов» и КрАЗов с «Периметрами», чтобы понять неприспособленность узлов машин к такой работе. Работа со скреперной навеской вела к активному износу шестерен коробки переключения передач и карданных передач, разрушению подшипников раздаточной коробки, поломке редукторов главных передач, скручиванию полуосей. Когда посчитали затраты на преждевременный ремонт техники, а также удельный расход на один кубометр грунта, оказалось, что гораздо эффективнее копать окопы войсковыми экскаваторами или даже землеройными машинами.
Тот самый плавающий "Урал"
Среди «Уралов» было немало экзотических модификаций. Пожалуй, одной из самых необычных стал плавающий прототип. Это случилось на волне поисковых проектов 70-х годов, когда Министерство обороны требовало поставок широкой линейки плавающих машин, максимально унифицированных с серийными сухопутными аналогами. В приложении к «Уралу-375» в НАМИ его попытались герметизировать по «ватерлинию» и оснастили съемными пенополиуретановыми поплавками. ОКР получил имя «Поплавок», а машина — соответствующий индекс «П». Но сделать герметичной кабину «Урала» без полной перекройки не удалось, и водителю для преодоления водной преграды приходилось облачаться в прорезиненный костюм Л-1.
Это можно было понять в условиях теплого времени года, но что было делать водителю в осенне-весенний период? Для скорости и управляемости плавающий грузовик оснастили 55-сантиметровым в диаметре винтом, привод для которого тянули от первичного вала раздатки. На реке Клязьме в 1976 году «Поплавок» только с помощью вращающихся колес смог достичь 2,8 км/ч, при использовании исключительно винта скорость передвижения увеличивалась до 7,95 км/ч. Интересно, что систему регулирования давления в колесах приспособили для нагнетания воздуха в узлы шасси и трансмиссии, дабы избежать проникновения воды. Также в кузове поставили мощную помпу для удаления забортной воды.
"Урал-379Б"
"Урал-379А"
"Урал-395"
Ранее работы по плавающим грузовикам вели с экспериментальными трехосными машинами "Урал-379А", "Урал-379Б" и четырехосным "Уралом-395". Это были поисковые варианты модернизации традиционных "Уралов", они имели бескапотную и так называемую полукапотную компоновку. Эти машины так и остались в разряде опытных, чем сохранили немало жизней солдат — длинный капот "Урала" нередко становился спасительным в случае рокового наезда на мину.
Евгений Федоров https://topwar.ru/167178-uraly-300-j-serii-plavajuschie-i-pjatiosnye.html