Как советские граждане в прицепах ездили, ч.2

Говоря о прогулочных автопоездах, мы забыли упомянуть про «Детский микропоезд», штучно выпускавшийся Краснодарским механическим заводом «Кубань» для крупных городских парков. Первый опытный образец такой машины построили в 1971 году, а затем до 1975 года сделали еще 20 экземпляров. Известно, что такие поезда попали как минимум в Москву, Горький и Челябинск.

  Детский микропоезд завода «Кубань» в Измайловском парке Москвы

Для тягача детского автопоезда использовалось стандартное шасси УАЗ-452Д. Вагончики открытого типа имели несущее основание. Переднюю ось для вагончиков завод «Кубань» делал самостоятельно, а заднюю использовал от прицепа ГАЗ-704. Тягово-сцепное устройство было выполнено по аналогии с РАФ-980ДМ-979. Автопоезд был радиофицирован и комплектовался портативным магнитофоном.

А вот по этой фотографии можно получить понятие о цветах, в который окрашивали поезда на заводе «Кубань» (на фото он справа, а слева – РАФ-980ДМ-979 «Рига»)

А теперь переходим к теме пассажирских полуприцепов: да, в отечественной автобусной истории было и такое! Первые образцы такого рода техники, совмещавшей в себе функции вахтового автобуса и вагона-бытовки, были созданы еще в 1950-е годы различными ведомственными организациями, не входящими в систему Минавтопрома. Среди них наибольшую известность получил полуприцеп из состава автопоезда Т-100 московского института «Гипролесмаш» для перевозки работников леспромхозов на отдаленные участки. В качестве тягача использовался переоборудованный вездеход ЗИЛ-151: с седельно-сцепным устройством, более мощным генератором Г-2 и укороченной сзади на 300 мм рамой.

              Пассажирский автопоезд Т-100 института «Гипролесмаш»

Полуприцеп автопоезда Т-100 имел цельнометаллический несущий кузов. Основная дверь для выхода и входа находилась в задней стенке кузова, аварийная – в передней части правой боковины. В салоне располагались двухместные фанерные сиденья для 40 пассажиров, еще 10 могли ехать стоя. Была предусмотрена и автономная система отопления при помощи установки ОВ65, которая также работала и от внешней электрической сети, если полуприцеп находился на приколе и использовался как столовая, клуб или помещение для отдыха. Опытный образец автопоезда Т-100, изготовленный в конце 1957 года, экспонировался впоследствии на ВДНХ СССР. Испытания же он проходил в Загорском, Крестецком и Волоколамском леспромхозах, после чего был рекомендован к производству. К проекту проявили интерес ряд совнархозов, однако сведений об организации серийного производства Т-100 пока не найдено. Но аналогичные по концепции полуприцепы в то же время создавали и в других учреждениях. Ниже на фото – как раз такой пример:

     Пассажирский полуприцеп «Донецк-1» треста «Донецксольстрой»

Это пассажирский полуприцеп марки «Донецк-1», построенный для нужд треста «Донецксольстрой». Он точно так же, как и Т-100, использовался для доставки рабочих бригад на объекты (в данном случае – строителей, обслуживающих солепромыслы Донбасса), а по прибытии на место превращался в бытовку и столовую одновременно. Сообщалось, что «Донецк-1» мог перевозить более 30 человек, а в его оснащение входили радиоприемник, уличный ретранслятор, холодильник, бак с «газировкой», умывальник, обеденные столики и отдельный отсек для хранения инструмента.

В эту же степь попробовал податься даже Одесский автосборочный завод: его конструкторы разработали пассажирский полуприцеп ОдАЗ-869 к тягачам ЗИЛ и КАЗ с несущим цельнометаллическим кузовом, в котором широко использовались детали серийного автобуса ЛАЗ-695Б (окна, люки, сиденья, фурнитура, профили и т.д.). Причем он-то мог использоваться не только для перевозок служебного характера – доставки рабочих и колхозников на места работы, но мог применяться и пригородном маршрутном сообщении.

                                        ОдАЗ-869 с тягачом ЗИЛ-130В

В салоне ОдАЗ-869 имелись сиденья для 41 пассажира; еще 26 человек могли ехать стоя. Единственная служебная дверь располагалась справа в средней части полуприцепа, запасная – в задней стенке. На ходу служебная дверь блокировалась с места водителя при помощи электропривода. Для обогрева в зимнее время служил отопитель ОВ-95, размещенный с левой стороны под полом кузова. Там же стояли два аккумулятора 6СТ78 для питания отопителя и системы освещения в отсутствие тягача. По колесно-ступичным узлам ОдАЗ-869 был унифицирован с ЗИЛ-164, а подвеску конструкторы позаимствовали у ЛАЗ-695Б, дополнив стабилизатором поперечной устойчивости.

                                          ОдАЗ-869 с тягачом КАЗ-606А

Единственный опытный образец ОдАЗ-869 построили в 1963 году. Заводские испытания были проведены в июне–июле того же года в паре с тягачами ЗИЛ и КАЗ на маршруте Одесса–Москва, а также в августе в Херсоне с тягачом Saviem 3360. Производство полуприцепа не было налажено, поскольку вместо него в план на 1964–1965 годы заводу поставили разработку 25-местного двухосного пассажирского прицепа к автобусам ЛАЗ, ЛиАЗ и троллейбусам (но этот проект так и не был реализован).

Нельзя обойти стороной еще одну разновидность условно пассажирских полуприцепов – для перевозки спецконтингента. Их начали выпускать в 1960-х годах на Бобруйском опытно-механическом заводе в Белорусской ССР. В производстве находились две модели: та, что поменьше – для тягачей КАЗ и ЗИЛ. Внешне она весьма походила на скотовоз марки ОдАЗ: условия перевозки, впрочем, были действительно совершенно одинаковыми… Но, в отличие от скотовоза, в полуприцепе-автозаке деревянные стенки кузова были сделаны сплошными до самой крыши и имели вверху небольшие вентиляционные окошки с решетками. Вторая модель – более крупная – предназначалась для тягачей МАЗ-504 и была больше похожа на низкорамный полуприцеп-тяжеловоз, но с очень высокой коробчатой надстройкой.

    КАЗ-606А с бобруйским полуприцепом для перевозки заключенных

А вот в Томске был авторемонтный завод, который с начала 1970-х выпускал одновременно и обычные пассажирские полуприцепы, и автозаки. Пассажирская модель носила индекс ПП-1 и использовалась для перевозки обычных «гражданских» строительных бригад на объекты Химстроя, а автозак обозначался ПС-1 и использовался для доставки на те же объекты спецконтингента. Оба полуприцепа строили на шасси ОдАЗ-885 и эксплуатировали в паре с тягачами ЗИЛ-130В1.

                     Пассажирский полуприцеп ПП-1М Томского АРЗ

Полуприцеп ПП-1 имел, разумеется, остекленный кузов с единственной входной дверью по правой стороне. В салоне располагались сиденья для 36 пассажиров. Полуприцеп же ПС-1 внешне напоминал обычный фургон и имел дверь в задней стенке. Через нее сперва можно было попасть в отделение для конвоиров, из которого уже отдельная дверь вела в основной «салон».

                                         Автозак ПС-1М Томского АРЗ

В 1980-х годах после ужесточения правил пассажирских перевозок томские полуприцепы подверглись модернизации – в их конструкцию ввели аварийные люки для эвакуации пассажиров в случае ДТП. Причем люки эти разместили не в крыше, а в боковинах кузова. В полуприцепе ПП-1М их сделали 4 штуки (по два на сторону), в ПС-1М – всего два, причем только в отделении военизированной охраны.

В свое время к теме пассажирских полуприцепов обращался даже львовский институт ВКЭИавтобуспром. В 1987 году им был построен опытный образец полуприцепа модели 4970 к тягачам марок ЗИЛ, КАЗ и КамАЗ. По концепции он ничем не отличался от самых первых описанных в этой статье полуприцепов: утром использовался для доставки вахтовой бригады на объект, в течение смены выполнял функцию бытовки, вечером перевозил бригаду обратно. В салоне полуприцепа имелись 42 посадочных места и багажный отсек вместимостью 2,7 кубометра.

                                            Полуприцеп модели 4970

Осваивать эту продукцию должен был Давыдовский завод сельхозмашин в Московской области. Но до распада СССР провести подготовку производства не успели, а дальше стало уже не до того. Уже в 1990-х львовский институт разработал несколько новых модификаций полуприцепа мод.4970: передвижное кафе (мод.9901), гардероб (мод. 99021), спальня на 12 койко-мест (мод. 99022). Но с ними тоже дело ограничилось лишь постройкой единичных образцов.

Зато полноценное серийное производство пассажирских полуприцепов в свое время смогли наладить в Риге, только не на РАФе, где делали прицепы к микроавтобусам, а на 85-м заводе гражданской авиации. В 1971 году там был создан перронный автопоезд со 120-местным низкопольным (!) пассажирским полуприцепом АППА-4. В его салоне имелись сиденья для 16 или 20 пассажиров, а площадка над седельно-сцепным устройством использовалась для размещения ручной клади пассажиров. В боковинах кузова у АППА-4 было по две автоматических двери. В ходовой части использовались авиационные колеса малого диаметра с пневматической подвеской. Производство таких полуприцепов велось до 1990-х годов.

                                     КАЗ-608 с полуприцепом АППА-4

В первой половине 1980-х рижане проводили работы по созданию нового перронного пассажирского автопоезда повышенной вместимости взамен АППА-4. Для обслуживания новых больших самолетов одного серийного полуприцепа уже не хватало – приходилось подгонять несколько автопоездов или делать несколько рейсов одной сцепкой, что создавало ряд неудобств. Новый автопоезд был разработан в двух вариантах: однозвенный АПП-170-1 и двухзвенный АПП-170-2. Первым в 1984 году изготовили АПП-170-1, затем в 1985 году – три образца АПП-170-2.

                                                           АПП-170-1

При большой разнице в длине (20 и 26,23 м соответственно) оба работали в составе с тягачом ЗИЛ-130В1 и могли перевозить до 220 пассажиров. Двухзвенный вариант, несмотря на увеличенные габариты, обладал лучшей маневренностью и большим количеством дверей (4 вместо 3), что ускоряло пассажирообмен.

АПП-170-2

И хотя в серию автопоезда АПП-170-1 и АПП-170-2 так и не запустили, изготовленные экземпляры были переданы в эксплуатацию. В частности, АПП-170-1 работал на протяжении многих лет в аэропорту Адлера.

Наконец, нужно упомянуть про то, как на Дмитровском авторемонтном заводе в июне 1991 года построили для Мострансавто пассажирский полуприцеп ДАРЗ-ППМ из кузова «Икаруса», предназначенный для работы с тягачом МАЗ-5432.

                                                            ДАРЗ-ППМ

А теперь – о том, про что забыли )) Во-первых, забыли сказать про довоенный автопоезд, который построили в 1936 году на ленинградском ВАРЗе на базе «полуторки». Тягачу основательно переделали кабину и укоротили задний свес рамы, а довольно элегантный 43-местный полуприцеп по кузовным элементам был схож с автобусами на шасси ЗИС-8, которые строили в то же самое время в Ленинграде.

Во-вторых, забыли про изделие Саратовского ОЭАРЗ, относившегося к Минстрою СССР. Как расшифровывается его аббревиатура, догадались? Опытно-экспериментальный авторемонтный завод. Это предприятие выпускало много интересной автомобильной техники: в 1968-м оно начинало с изготовления прицепной техники к грузовым автомобилям (прицепы-самосвалы для автопоезда УАП-22 с переоборудованным тягачом КрАЗ-256Б, самосвальные полуприцепы АСКП-14, панелевозы УП-112 и т.д.). В 1971-м там начали делать автобусы АП-20/26 на шасси ГАЗ-51И, в 1974-м – более современные автобусы ЗАП-21 на шасси ГАЗ-53А. Наконец, в 1976-м дело и дошло до нашей сегодняшней темы – пассажирского полуприцепа для перевозки строительных бригад. Проект такого транспортного средства разработал Саратовский филиал института ОМТПС, унифицировав его кузов с кузовом автобуса ЗАП-21. А опытный образец, естественно, построил Саратовский ОЭАРЗ, использовав для этого шасси грузового полуприцепа ОдАЗ-885.

Собственно, полуприцеп этот и рассматривался как альтернатива автобусу ЗАП-21, от которого он отличался значительно увеличенной вместимостью. В качестве тягача такого полуприцепа могли выступать ЗИЛ-130В1 и КАЗ-608В. Предполагалось, что данные полуприцепы будут обслуживать вахтовым методом большие стройки, курируемые «Главприволжскстроем», однако серийное производство их так и не было начато, поскольку их конструкцию так и не удалось согласовать с ГАИ. А следом, уже в 1977-м, на волне всесоюзной борьбы с барбухайками «попали под раздачу» и автобусы ЗАП-21, производство которых Саратовскому ОЭАРЗ запретили. Это, впрочем, уже другая тема.

Третий образец, о котором надо сегодня сказать – это грузопассажирский тракторный прицеп с адовым названием ВНИИОТСХ-1. Лучше бы уж какой-нибудь «Ромашкой-1» нарекли, что ли )) Аббревиатура эта относится к организации-разработчику – Всесоюзному НИИ охраны труда в сельском хозяйстве, который располагался в Орле. А единственный опытный образец собрали в 1975 году на Станово-Колодезьском ремонтно-механическом заводе.

Впереди у этого прицепа располагалась 10-местная кабина, а позади нее – грузовая платформа с тентом, куда можно было закинуть до 1600 кг груза. А таскать этот прицеп предполагалось тракторами типа «Беларусь». В общем, убрать дышло, добавить фары – и с пары десятков шагов это изделие вполне можно было бы принять за какой-то грузовичок вагонной компоновки!

Серийным он не стал по той же причине, что и полуприцеп Саратовского ОЭАРЗ: категорически против подобной техники высказался Всесоюзный НИИ безопасности движения при МВД СССР, без визы которого начать производство было нельзя. Так что диковинный ВНИИОТСХ-1 так и остался единственным опытным образцом.

Наконец, нужно упомянуть троллейбусные поезда, соединенные по системе многих единиц, которую разработал киевский инженер В. Веклич. Прицепное звено в таких поездах тоже было активным: один водитель управлял тяговыми двигателями и тормозами обоих троллейбусов. Первый такой состав из двух МТБ-82Д появился в Киеве в 1966 году.

         Активный троллейбусный поезд В.Веклича из двух МТБ-82Д

В дальнейшем в Киеве соединяли в поезда и троллейбусы Skoda 9Tr. Причем по разработанной на КЗЭТ документации аналогичные поезда из «Шкод» начали создавать и в других городах Союза. А в Алма-Ате, используя наработки киевлян, разработали троллейбусный поезд из двух ЗИУ-682В: его испытания прошли в 1981 году. Позднее, в 1984 году, два опытных образца поездов из двух ЗИУ-682В построил в Энгельсе сам Троллейбусный завод им. Урицкого при участии львовского ВКЭИавтобуспрома. Эти сцепки пробовали испытывать в Москве (в 7-м троллейбусном парке). Интересно, что в карте уровня на такой троллейбусный поезд указывалось: он предназначен для работы на специальных маршрутах с обособленной полосой!

Опытный активный троллейбусный поезд из двух ЗИУ-682В, построенный в Энгельсе

Поезд длиной 25 метров мог перевозить в часы пик 232 пассажира! С полной нагрузкой масса сцепки могла достигать 38 тонн. Радиус поворота тоже был ого-го: 17 метров. Однако рекомендации к постановке на производство после испытаний такой поезд не получил: Академия коммунального хозяйства им.Памфилова (курировавшая горэлектротранспорт в СССР) рекомендовала спроектировать модернизированный вариант на основе троллейбусов ЗИУ-684Б. Так что в дальнейшем троллейбусные поезда продолжали создаваться лишь на местах силами электротранспортников. В итоге самый большой после Киева парк активных троллейбусных поездов образовался в Ленинграде.

Ленинградский активный троллейбусный поезд (фото М.Шелепенкова)

Переоборудованием одиночных троллейбусов в поезда там занимался Ленинградский завод по ремонту городского элетротранспорта по конструкторской документации КБ ТТУЛ. А всего в СССР троллейбусные поезда по системе многих единиц внедрили более чем в 30 городах, сцепляя друг с другом троллейбусы серий МТБ-82Д, Skoda 9Tr, Киев-2, Киев-4 и ЗИУ-682.

Ленинградский активный троллейбусный поезд (фото М.Шелепенкова)

                       https://zen.yandex.ru/media/mmariya/passajirskie-pricepy-v-sssr-posleslovie-6052454e55586b230c241d79