Почему в городах массово растет стоимость проезда в общественном транспорте?
526
– Каковы актуальные причины поднятия стоимости проезда?
– Дефицит водителей – проблема, стоящая на первом месте в большинстве городов, включая Москву. Возникает он по нескольким причинам: не самая высокая зарплата при отработке строго по норме часов, в то же время тяжелые условия труда при переработке (можно найти за те же деньги работу, не требующую более высокой квалификации, работу в более комфортных условиях). Также среди причин: последствия пандемии Covid-19, «закручивание гаек» с признанием иностранных водительских удостоверений, которые привели к снижению предложения дешевой рабочей силы со стороны мигрантов. Просто поднятие зарплаты – не панацея, поскольку в целом уровень безработицы невысокий, есть высокий спрос на рабочую силу в других отраслях, в то время как зарплаты водителей – один из наиболее значительных компонентов в себестоимости перевозок пассажиров.
Причины повышения стоимости проезда всегда одни и те же: рост затрат, связанных с выполнением перевозок. Основное – индексация зарплат, цены на топливо, электроэнергию, расходы на запчасти в условиях импортозамещения, сами транспортные средства тоже становятся дороже.
– Обоснованы ли предлагаемые цены? Или все же возможно при помощи каких-то инструментов держать стоимость проезда в рамках прежних ± 35 рублей?
– Цена одной поездки, на которую традиционно смотрят, не показатель. В хороших транспортных системах есть проездной билет, который и надо соотносить со средней зарплатой по региону. А по этому показателю ситуация в разных регионах очень разная, и один из самых недорогих проездных относительно средней зарплаты – в Москве. При том, что одна поездка здесь стоит выше 40 рублей. Сдерживание цены проезда на общественном транспорте – гораздо хуже, чем повышение тарифа. Если его не повысить сейчас на несколько процентов, через год или два придется повышать сразу на 10–15%, а то и больше, что будет воспринято значительно хуже.
– Хватает ли предприятиям техники для перевозки пассажиров или по разным причинам парки уменьшаются/растут?
– Ситуация очень разная по городам. Во многих городах организация перевозок не оптимальна, и это выражается в использовании большого числа автобусов малого класса, то есть требуется больше автобусов и водителей, чем нужно было бы при использовании автобусов большого класса, троллейбусов. Кроме городов, где за последнее время были проведены «транспортные реформы», при которых маршрутная сеть была перекроена, заметной динамики в сокращении/росте парка нет. Обновление подвижного состава происходит в основном так: государственные/муниципальные перевозчики получают новую отечественную технику с различными мерами федеральной поддержки, небольшие частные перевозчики, если требуется низкопольный подвижной состав среднего или большого класса, покупают недорогие китайские автобусы. При этом практически все отечественные предприятия, производящие автобусы и троллейбусы, перегружены заказами и не успевают их выполнять в срок.
– Можно ли сказать, что повышением цен на городской транспорт компенсируются серьезные убытки, в том числе из-за того, что люди пересаживаются на личный транспорт? Каково текущее состояние и перспективы системы общественного транспорта – стоит ли ожидать восстановление парков, рост числа водителей, увеличение числа пассажиров?
– Когда люди пересаживаются на личный транспорт, «убытки» (а точнее, недополученная выручка) городского транспорта не уменьшаются, а увеличиваются. Пассажиропотоки падали ежегодно до 2020 года, а после пандемии упали еще сильнее и практически ни в одном городе до уровня 2019 года не восстановились. Сама модель поведения горожан с тех пор сильно изменилась: пиковые потоки стали менее концентрированными, многие перешли на удаленный или гибридный режим работы. Вряд ли возможен возврат к допандемийному пассажиропотоку и объемам перевозок на городском транспорте. Но ситуация очень разная в разных городах. Для крупнейших городов тренд на снижение автомобилепользования продолжится, по мере приближения к порогу пропускной способности улиц в пиковые часы число таких городов будет расти. В городах типа Новосибирска или Краснодара необходимость повышения приоритета движения общественного транспорта стоит очень остро. В небольших городах перевозки общественным транспортом в ближайшие 2–3 года останутся на уровне, близком к текущему.
Беседовала Анна Маничева
– Дефицит водителей – проблема, стоящая на первом месте в большинстве городов, включая Москву. Возникает он по нескольким причинам: не самая высокая зарплата при отработке строго по норме часов, в то же время тяжелые условия труда при переработке (можно найти за те же деньги работу, не требующую более высокой квалификации, работу в более комфортных условиях). Также среди причин: последствия пандемии Covid-19, «закручивание гаек» с признанием иностранных водительских удостоверений, которые привели к снижению предложения дешевой рабочей силы со стороны мигрантов. Просто поднятие зарплаты – не панацея, поскольку в целом уровень безработицы невысокий, есть высокий спрос на рабочую силу в других отраслях, в то время как зарплаты водителей – один из наиболее значительных компонентов в себестоимости перевозок пассажиров.
Причины повышения стоимости проезда всегда одни и те же: рост затрат, связанных с выполнением перевозок. Основное – индексация зарплат, цены на топливо, электроэнергию, расходы на запчасти в условиях импортозамещения, сами транспортные средства тоже становятся дороже.
– Обоснованы ли предлагаемые цены? Или все же возможно при помощи каких-то инструментов держать стоимость проезда в рамках прежних ± 35 рублей?
– Цена одной поездки, на которую традиционно смотрят, не показатель. В хороших транспортных системах есть проездной билет, который и надо соотносить со средней зарплатой по региону. А по этому показателю ситуация в разных регионах очень разная, и один из самых недорогих проездных относительно средней зарплаты – в Москве. При том, что одна поездка здесь стоит выше 40 рублей. Сдерживание цены проезда на общественном транспорте – гораздо хуже, чем повышение тарифа. Если его не повысить сейчас на несколько процентов, через год или два придется повышать сразу на 10–15%, а то и больше, что будет воспринято значительно хуже.
– Хватает ли предприятиям техники для перевозки пассажиров или по разным причинам парки уменьшаются/растут?
– Ситуация очень разная по городам. Во многих городах организация перевозок не оптимальна, и это выражается в использовании большого числа автобусов малого класса, то есть требуется больше автобусов и водителей, чем нужно было бы при использовании автобусов большого класса, троллейбусов. Кроме городов, где за последнее время были проведены «транспортные реформы», при которых маршрутная сеть была перекроена, заметной динамики в сокращении/росте парка нет. Обновление подвижного состава происходит в основном так: государственные/муниципальные перевозчики получают новую отечественную технику с различными мерами федеральной поддержки, небольшие частные перевозчики, если требуется низкопольный подвижной состав среднего или большого класса, покупают недорогие китайские автобусы. При этом практически все отечественные предприятия, производящие автобусы и троллейбусы, перегружены заказами и не успевают их выполнять в срок.
– Можно ли сказать, что повышением цен на городской транспорт компенсируются серьезные убытки, в том числе из-за того, что люди пересаживаются на личный транспорт? Каково текущее состояние и перспективы системы общественного транспорта – стоит ли ожидать восстановление парков, рост числа водителей, увеличение числа пассажиров?
– Когда люди пересаживаются на личный транспорт, «убытки» (а точнее, недополученная выручка) городского транспорта не уменьшаются, а увеличиваются. Пассажиропотоки падали ежегодно до 2020 года, а после пандемии упали еще сильнее и практически ни в одном городе до уровня 2019 года не восстановились. Сама модель поведения горожан с тех пор сильно изменилась: пиковые потоки стали менее концентрированными, многие перешли на удаленный или гибридный режим работы. Вряд ли возможен возврат к допандемийному пассажиропотоку и объемам перевозок на городском транспорте. Но ситуация очень разная в разных городах. Для крупнейших городов тренд на снижение автомобилепользования продолжится, по мере приближения к порогу пропускной способности улиц в пиковые часы число таких городов будет расти. В городах типа Новосибирска или Краснодара необходимость повышения приоритета движения общественного транспорта стоит очень остро. В небольших городах перевозки общественным транспортом в ближайшие 2–3 года останутся на уровне, близком к текущему.
Беседовала Анна Маничева