Владимир Щербаков: «Мы на пороге полной революции в автомобилестроении»

Основатель компании «Автотор» Владимир Щербаков рассказал бизнес-журналу BRICS о коронавирусном кризисе и его влиянии на автопром, о сложностях в развитии автомобильной промышленности, цифровизации, которая «изменит буквально все» и планах по строительству в Калининграде японской международной медицинской деревни. РБК Калининград сделал подборку самых интересных фрагментов этого интервью. О влиянии пандемии на отрасль Реальных цифр по рынку в действительности нет. Если вы возьмете статистику из основных источников, то увидите, что их данные сильно — иногда на 10–15% — разнятся. По моим ощущениям, в первом полугодии наш рынок легковых автомобилей в разных сегментах просел неодинаково, но каждый примерно на 20–25%. Во втором мы потеряем около 50% год к году. По году для себя мы прогнозируем падение примерно на 40%. Думаю, рынок в целом может просесть более глубоко, но очень многое зависит от действий по стимулированию продаж. Точнее сказать пока сложно. Государство помогает автопроизводителям напрямую? Помогает. Но оно не может и не хочет помогать всем. Для этого элементарно не хватает ресурсов и рынка. Так что реальную помощь получают только компании, обладающие хорошим экспортным потенциалом или с длинными локализованными в России производственными цепочками. В нашей отрасли это 4–5 автозаводов, включая «Камаз», «АВТОВАЗ», УАЗ, частично ГАЗ, УралАЗ. Компания «Автотор» включена в список как системообразующее, регионообразующее предприятие. Финансовая помощь нам обещана в случае, если дела будут идти совсем плохо или возникнет угроза большого ущерба для экономики региона. Пока таких угроз не видят. Но, не давая денег, государство и все его агенты установили усиленное наблюдение за нашей деятельностью. Так что теперь мы вынуждены бесконечно отчитываться перед множеством инстанций. В результате нам пришлось не сократить, а нанять персонал, чтобы поддерживать эту отчетность. Как завод пережил пик этого кризиса? К сожалению, у нас прошли сокращения объема производства примерно в тех цифрах, о которых я сказал выше. Мы останавливали завод почти на месяц — простояли почти весь апрель и половину мая по трем основным причинам. Во-первых, коронавирусный карантин. Во-вторых, в это время были остановлены иностранные заводы-поставщики — в США, Европе, а также в Корее и Китае. Поэтому нам просто не из чего было производить. В-третьих, покупатель отсутствовал, незачем и некому было поставлять. Потому что продаж у всех — ноль, дилерские центры закрыты. Вам пришлось увольнять? Мы сразу решили, что не будем никого специально сокращать, но прием новых работников заморозили. В апреле мы выполняли указание президента и сохраняли всем 100% зарплаты. Месяц-полтора нам оказались по силам, но потом, конечно, мы уже не могли этого себе позволить. Однако оставлять людей без денег тоже не вариант. Поэтому кого-то отправили в оплачиваемые отпуска, а почти половину перевели на вспомогательные работы. Прежде всего на подготовку производства. В Калининграде у нас идут довольно большое строительство нового завода BMW и модернизация действующих мощностей. Мы попрощались с нанятыми строителями и вывели на стройку своих. Тех, кто строителями работать не смог, отправили на создание большой парковой зоны рядом с физкультурно-оздоровительным комплексом, который сейчас готовим к сдаче. Кризис, связанный с COVID-19, чем-то качественно отличается от предыдущих? Для нас да. Каждый предыдущий кризис проходил в том же технологическом укладе, в традиционной технологии, пространстве, рынке. Было понятно, что ничего радикально не меняется. Мы знали, что надо хорошо подготовиться и очень быстро занять освободившиеся ниши. Сегодня и выход из кризиса радикально другой. И мир, в который мы выходим, тоже. Потому что пандемия наложилась на переход к новому технологическому укладу. Но какие технологии станут базовыми для автопрома будущего — непонятно. О будущем автомобильной промышленности Мне приходилось много раз высказываться о перспективах электрического и водородного двигателей как о возможной базовой технологии будущего. И каждый раз получал массу скептических отзывов. Но сегодня про электродвигатель почти все понятно: в ближайшие пять лет на него переходят все развитые страны, а выпуск машин с ДВС прекращается к концу десятилетия. Все, но не Россия. Мы не ставим перед собой цели освоить массовое серийное производство электромобилей. Вместо серьезного обсуждения, как и что нужно сделать, чтобы участвовать в этой гонке, мы спорим, почему нам это не подходит. С электромобилями — ладно. Но вот в водородных двигателях еще не поздно стать лидером тренда. Еще 60 лет назад СССР был впереди планеты всей по водородным технологиям. Много раз говорил: нельзя ждать, рано или поздно эти технологии появятся у иностранных конкурентов. И вот в 2014 году ряд пилотных моделей с инновационными водородными двигателями выпустили BMW, Cadillac, Volkswagen. Тогда же Toyota начала малосерийное производство первого в мире седана на водороде — модели Mirai. Этим летом Hyundai начала продавать первый в мире тяжелый грузовик на водородных топливных элементах. Когда водородная технология может по-настоящему начать вытеснять традиционную? Думаю, что речь идет о 8–10 годах. Причем, скорее всего, это будет происходить не только в автомобилестроении и промышленности, но и в энергетике вообще. Перевод энергетики на экологически чистый водород в числе прочего будет означать, что роль нефти, газа и угля начнет критически снижаться. Для России это колоссальный вызов. Принять его нам по силам — для этого существуют реальные предпосылки. Просто нужно начинать работать изо всех сил. О сложностях и цифровизации Сложности, которые сопровождают развитие автомобильной промышленности сегодня, надо обязательно принимать во внимание при формировании государственной политики в отношении отрасли. В действительности сегодня мы стоим на пороге полной революции в автомобилестроении. Перечислю лишь некоторые важные направления этих изменений пунктиром. Прежде всего, это цифровизация, которая кардинально изменит буквально все, включая методы проектирования автомобилей и организации их производства. Далее, стремительно меняются материалы и технологии производства. Уже в недалеком будущем металлический кузов станет композитным. Например, уже сейчас не на испытания, а в качестве товарных выпущены несколько моделей BMW, Mercedes и Toyota полностью из углепластиков. Это приведет к полной смене технологии производства. Если не потребуется столько металлического листа, то не будет и современных объемов штампового производства, сварки. Вместо них будут нужны какие-то новые процессы. Например, литье пластмассы под давлением или 3D-печати, во время которой можно будет сразу закладывать нужный цвет. Уже есть нанокраски соответствующего качества. Это означает, что машину не надо будет красить. Нас ждут радикальные конструктивные изменения. Например, если в современной машине около полутора тысяч трущихся деталей, то в Tesla благодаря использованию принципиально новых материалов, технологических подходов и решений их всего около полутора сотен. Уже сегодня в машинах Tesla почти не используются подшипники. В моделях будущего их, скорее всего, не будет вообще. А если подшипники не нужны, то целая отрасль по их производству обречена. Этот список можно продолжать. Все эти технологические изменения необходимо иметь в виду, закладывать в промышленную политику уже сегодня. Ошибки или поспешность решений могут не только дорого стоить, но привести к технологической отсталости отрасли. Сейчас многие из новых прорывных технических идей уже близки к выходу в практическую жизнь. Это вопрос 3–5 лет. Весь мир готовится к этому. Обращает на себя внимание то, что все ведущие автокорпорации мира вкладывают гигантские деньги в переход на новые технические уровни — электромобили, гибриды и тому подобное. Чтобы двигаться вперед, нам необходимо иметь на такие вопросы ясную и понятную точку зрения. Если мы как страна собираемся развивать производство, рассчитанное только на внутренний рынок, то мы вправе использовать любую технологию, не обращая внимания на происходящее в Европе и мире. Если же мы рассчитываем на экспорт, то закрыть глаза на эти вопросы не получится. Поэтому, когда правительство говорит: «Начинай делать двигатели», — хочется понимать, о каких двигателях речь. Россия, пожалуй, самая заинтересованная в мире страна в создании качественно нового дизельного, бензинового или газового двигателя нового поколения. Наша тема — водородные двигатели, перекрывающие экологические и экономические нормативы на ближайшие 15—20 лет. Можем ли мы решать подобные задачи? Безусловно. Проект «Города Z» Проект автомобильного кластера и «Города Z» несколько сдвигается по срокам, но обязательно будет реализован. Уже сделана окружная дорога, строится инфраструктура, а уже в следующем году стартует начало застройки коммерческим жильем первого квартала площадью 40 га. Кроме того, на завершающей (в моем понимании) стадии находятся переговоры с японскими партнерами об их участии в строительстве на территории «Города Z» «японской деревни» с международным медицинским центром — большой цифровой многофункциональной клиникой японской медицины. Она будет построена по японскому проекту, укомплектована японским оборудованием, с японскими врачами и рассчитана не только на российский, но и на международный трафик — на пациентов из Европы, которые получат доступ к возможностям японской медицины, одной из самых технологичных, передовых в мире, в шаговой от себя доступности. Одновременно мы предлагаем японским компаниям участие в застройке «Города Z», строительстве здесь коммерческого жилья. По сути, мы говорим японцам: пока наши правительства ведут переговоры о судьбе Курил, давайте начнем ту самую совместную хозяйственную деятельность, которая должна запустить процесс сближения наших стран. Российское и региональное правительства поддерживают нашу инициативу: губернатор области Антон Андреевич Алиханов регулярно встречается с разработчиками и лично курирует проект. Официальное письмо соответствующего содержания было передано японским властям главой МИД Сергеем Лавровым в июне в ходе саммита G20 в Осаке. Интерес со стороны японцев прагматичен и высок. О книге для бизнеса и жизни Я люблю Киплинга и «Маугли». Считаю эту книгу очень полезной для бизнесменов. Все очень похоже. В бизнесе, как в джунглях, действуют писанные кровью законы. Например, Маугли объясняют, что в джунглях нет дорог и поэтому все ждут, когда пройдет слон. Иными словами, подходя к terra incognita, к неизвестности, очень важно, чтобы кто-то большой проторил дорогу. «Автотор» начинал с выпуска KIA. Но тогда эта компания не послужила примером для кого-то другого. Но когда мы запустили производство BMW, то это стало тем самым слоном, проложившим дорогу к нашей компании, заставившим обратить на нас внимание. За ней к нам пришли многие: GM, Ford, Hyundai. Все они говорили примерно одно и то же: ну, ребята, уж если у вас BMW, то с вами есть смысл обсудить бизнес. Сегодня уже сам «Автотор» является таким же слоном для Калининграда. 30 сентября 2020 года