Китайские автомобилестроители зайдут в Россию через Калининград

Китайские автомобилестроили могут заменить немцев и южнокорейцев в Калининграде. Бизнесу из Поднебесной крайне интересен российский автомобильный рынок, но одновременно в Пекине боятся вторичных санкций США, отметил в комментарии для ФБА «Экономика сегодня» заведующий сектором экономики и политики Китая Центра азиатско-тихоокеанских исследований ИМЭМО РАН Сергей Луконин.

Китайский госконцерн Beijing Automotive Industry Holding Co (BAIC) начал переговоры с российской компанией «Автотор» о сборе автомобилей в Калининграде на мощностях, которые ранее использовали западные производители, сообщает издание «Ведомости».

«Автотор» был основан в 1996 году для сборки иностранных автомобилей и их поставки на рынок РФ и других стран. Предприятие имеет говорящее название – получено путем сложения двух немецких слов Das Auto (автомобиль) и Das Tor (ворота), что намекает как на прошлое региона, так и на задачи «Автотора» быть автомобильными воротами в РФ.

Первое соглашение «Автотор» подписал с южнокорейской компанией Kia, с 1999 года начал сборку германских BMW, а с 2013 – японцев из Nissan, но все это прекратилось после введение против России февральских санкций.

Еще до 2015 года на «Автоторе» собирались автомобили General Motors, но американский бизнес стал уходить из России сразу после крымских событий.

Есть у предприятия и опыт работы с бизнесом КНР – в Калининграде собирались грузовики Nanjing Automobile, а с 2006 по 2008 легковушки компании Chery. По данным «Ведомостей», в «Автоторе» ведут переговоры и с этой китайской компанией.

История BAIC схожа с «Автотором»: китайская компания долгое время занималась сборкой автомобилей иностранных марок для внутреннего рынка КНР и открыла в восьмидесятые годы первое в стране совместное предприятие с American Motors.

В 2002 году BAIC создала дочернюю компанию Beijing Hyundai (совместное предприятие с южнокорейцами из Hyundai), а в 2005 году – Beijing Benz (совместное предприятие с немцами из Daimler). Китайцы могут наладить в РФ производство их адаптаций.

Модельный ряд BAIC представляет собой стандартную линейку: прорывных решений здесь ждать не стоит, но качество продукции соответствует автомобилям Lada, которые до 2022 года выпускались на основе французских технологий Renault.

Переговоры «Автотора» с BAIC и Cherry логичны: китайцы остаются единственными иностранными производителями, которые не прекратили работу после февральских событий и продолжают выпускать продукцию на российских предприятиях.

Москва ранее делала ставку на автоконцерны из недружественных стран: во-первых, с ними было проще работать, а во-вторых, передовые технологии в автомобилестроении находятся в руках Запада. BAIC также работает с западными партнерами, чтобы получать от них передовые компетенции в этом высокотехнологичном секторе экономики.

«Российский автомобильный рынок для китайских автопроизводителей важен: он емкий, и с него ушли германские и японские компании. Сегодня в РФ образовался дефицит, который отечественные компании закрыть не могут, поэтому для китайцев сложилась выгодная ситуация, позволяющая увеличить объемы экспорта высокотехнологичного оборудования», - заключает экономист Сергей Луконин.

Автомобильная промышленность остается локомотивом развития высокотехнологичных отраслей и дает мультипликативный эффект для экономики КНР, в данном производстве используются металл, стекло, микроэлектроника и другие товары.

«Китайцы постараются занять в России те ниши, которые освободились после ухода западных компаний», - резюмирует Луконин.

Проблемы может вызвать тот факт, что РФ требует от иностранных компаний глубокой локализации. В условия специфики 2022 года возможны послабления, но Москва пропишет в контрактах цели по доле российских комплектующих.

«У китайского бизнеса существует опытный пример: производство автомобилей Haval в Тульской области, где сейчас запускаются две новые модели. Цикл сборки предполагает увеличение там объема локализации производства. Автопроизводители КНР будут смотреть на успешность процесса в этом российском регионе и принимать решения на основе текущих реалий», - констатирует Луконин.

Одно можно сказаться наверняка: китайцы боятся вторичных американских санкций.

«Из-за этого BAIC и другие автопроизводители КНР будут пытаться найти баланс между рисками и преимуществами, которые они могут получить, открывая новые сборочные цеха в России», - заключает Луконин.

Экономические перспективы производства автомобилей в Калининграде зависят от отношений РФ и ЕС: если в них будет смягчение и возобновится торговля, то «Автотор» станет инструментом BAIC по экспорту продукции в европейские страны.

Прямо сейчас об этом говорить бессмысленно, но в перспективе такая возможность может появиться.

«Идея интересная, но Калининград рассматривается китайскими производителями для того, чтобы выстроить схему, которая позволит избежать вторичных санкций и отправлять автомобили оттуда на российский рынок», - резюмирует Луконин.

Переговоры носят непростой характер: китайцы по традиции пытаются получить максимум уступок в обмен на инвестиции.