Тест-драйв Omoda C5 AWD: O tempora, Omoda, All-Wheel Drive!
«Экзотичный, но обычный». Таким был наш вердикт по итогам первого теста переднеприводного кроссовера Omoda C5, после того как тот появился на нашем рынке. Автомобиль тогда привлек внимание авангардным дизайном кузова и современным оформлением интерьера, но эргономика, запас пространства в салоне и ходовые качества оказались не столь выдающимися. Но теперь у кроссовера появилась долгожданная полноприводная версия. Как едет Omoda C5 AWD, «Движок» выяснял в рамках премьерного теста новинки в Карелии.
Кроссовер C5 с аббревиатурой AWD в названии получил отнюдь не только полный привод: по сути, автомобиль оснащается полностью иным силовым агрегатом. Вместо 1,5-литрового турбомотора под капотом здесь — двигатель 1.6 TGDI (SQRF4J16) с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива, относящийся к третьему поколению моторов семейства ACTECO. Этим же двигателем оснащаются, напомним, кроссоверы Exeed: LX и TXL.
Существенно мощнее переднеприводного собрата новый C5 AWD не стал: на автомобиле с четырьмя ведущими колесами двигатель развивает 150 л. с. (против 147 л. с. на кроссовере с передним приводом). Более того, на LX и TXL в версиях для Китая тот же мотор выдает на-гора 197 сил! Но для нашего рынка, как рассказали представители Omoda, этот двигатель чуть «задушили», чтобы новый C5 AWD оставался в выгодной с точки зрения налогообложения категории «до 150 л. с.». Значение максимального крутящего момента тоже уменьшилось, но не радикально: с 290 до 275 Нм при 2000–4000 об/мин. Мотор, к слову, может потреблять «92-й» бензин.
Вместе с полным приводом кроссовер получил новый двигатель: 1.6 TGDI (SQRF4J16) семейства ACTECO третьего поколения
Агрегатируется двигатель 1.6 TGDI с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач 7DCT с двойным «мокрым» сцеплением. На колеса же крутящий момент передается посредством системы полного привода на основе многодисковой электромагнитной муфты ZF, распределяющей тяговое усилие по осям в зависимости от дорожных условий.
Помимо нового силового агрегата, C5 AWD получил также иную заднюю подвеску: на полноприводном кроссовере сзади установлена «многорычажка», в то время как переднеприводный автомобиль довольствовался полузависимой конструкцией с поперечной балкой. Кроме того, C5 AWD оснащается перенастроенными амортизаторами. Нововведения в ходовой части, как заявляют в руководстве бренда Omoda, сделали автомобиль более устойчивым на дороге, существенно снизив эффект раскачки кузова, и благотворно повлияли на управляемость.
Как все это работает в реальной жизни? В целом весьма неплохо и вполне эффективно! Двигатель 1.6 Turbo в сочетании с шустрым и расторопным «роботом» действительно везет, оставляя ощущение, что дефорсирован он только лишь по паспорту. Машина охотно (и активно) разгоняется как с места, так и с хода, причем запас «под педалью» есть всегда — даже при самых напряженных обгонах на двухполосной дороге. Лишь в самом начале хода педали при старте с места чувствуется легкая заминка. В целом же в заявленные 8,6 секунды с места до 100 км/ч мы верим безоговорочно!..
На заявленные 8,6 секунды полноприводная «Омода» едет, но расход топлива у нас получился выше паспортных 7,4 литра на 100 км: примерно 8,2–8,4 л. Благо можно заливать недорогой «92-й» бензин
Как и переднеприводный C5, новый C5 AWD по умолчанию оснащается системой выбора режимов движения. Но если у «обычного» C5 этих самых режимов всего два («Спорт» и «Эко»), то у полноприводного есть еще «промежуточный» вариант «Комфорт», а также специальные «пресеты» для езды вне асфальтовых дорог: «Снег», «Грязь» и «4x4». Последний принудительно блокирует межосевую муфту.
Попробовав поездить и в «спортивном», и в «экономичном» режиме, мы в итоге активировали стандартный «Комфорт» и больше к системе выбора «пресетов» не возвращались. Да, в «Спорте» коробка выкручивает двигатель до более высоких оборотов при разгоне и дольше держит передачу, но и в «Комфорте» динамика автомобиля не вызывает абсолютно никаких вопросов. Что же до «Эко», то в нем кроссовер становится чересчур ленив и вальяжен в откликах на педаль газа, так что золотой серединой оказался именно «Комфорт»!
Вполне неплохо дружит с турбомотором «робот» 7DCT. Передачи переключаются плавно и практически незаметно, пониженная при обгоне включаются именно в тот момент, когда этого ждешь, да и в пробках нет тех подергиваний, которыми славились когда-то первые немецкие коробки подобного типа.
Главное впечатление от работы новой многорычажной подвески — «Давно бы так!» Если переднеприводный C5 на заштатных шоссе и грунтовках, помнится, грохотал задней балкой едва ли не на каждой выбоине и кочке, то новый C5 AWD по типично российским направлениям позволяет просто ехать, а не кланяться каждому ухабу! Для полного счастья не хватает лишь длины хода подвески, поскольку на совсем уж убитом участке дороги между Сортавалой и Олонцом, что на северном побережье Ладожского озера, мы ее все же пробили. Но если специально не искать пределы возможностей машины, то с так называемым дачным бездорожьем новый C5 AWD справится более чем уверенно!..
Приятным сюрпризом стало пусть не примерное, но за малым не отличное поведение машины на извилистых дорожках, коими изобилует Северное Приладожье. Omoda C5 AWD вполне охотно входит в поворот и цепко держит траекторию на дуге. Даже на смешанном покрытии, когда под одним колесом может оказаться асфальт, а под другим — снег, лед или снежно-ледяная каша. Если же дело доходит до скольжений, то и они не вызывают никакого стресса, так как легко контролируются рулем и педалями, к тому же справиться с ними помогает весьма тонко настроенная система стабилизации, деликатно направляющая автомобиль на путь истинный.
Столь же деликатна и система полного привода с муфтой ZF: задние колеса при пробуксовке передних подключаются быстро и незаметно, никакие рывки при этом не ощущаются. Связано это, скорее всего, с особенностями самой муфты. Система, как рассказали нам специалисты «Омоды» по продукту, имеет определенный преднатяг, то есть какой-то минимальный момент (на уровне 5–10%) подается на задние колеса всегда — даже в идеальных условиях при езде по сухому асфальту.
Единственное, что слегка омрачило удовольствие от езды от петляющему по северному берегу Ладоги шоссе, — это несколько искусственное усилие на руле. На поверку оно оказалось фоновым и весьма слабо зависящим от степени загрузки управляемых колес и уровня их сцепления с дорогой — о том, что происходит в пятне контакта, больше расскажет вестибулярный аппарат, чем система рулевого управления. Впрочем, это вполне умеренная плата за устойчивость автомобиля на прямой и в пологих скоростных поворотах, которую он продемонстрировал на обычных федеральных трассах вроде «Колы».
Внутри новый C5 AWD отличается от переднеприводного некоторыми нюансами в отделке салона. Центральный тоннель новинки, например, отделан глянцевым пластиком под рояльный лак, в то время как в переднеприводной версии пластик матовый. Первый вариант отделки, разумеется, эффектнее, зато второй практичнее: глянец активно собирает пыль и отпечатки пальцев и к тому же быстрее покрывается царапинами. В будущем, возможно, покупателю предложат оба варианта на выбор. Кроме того, по словам представителей бренда, на автомобилях 2024 модельного года верхние части дверных панелей будут отделаны пластиком типа софт-тач.
Передние сиденья спортивного типа (с интегрированными подголовниками) радуют и глаз, и спину в дальней дороге. Электропривод регулировки пассажирского кресла — прерогатива топ-версии: в «базе» правое переднее сиденье регулируется механически
Из всех вариантов оформления цифровой приборной панели нам больше всего понравился классический: с парой круглых шкал спидометра и тахометра. Нефиксируемый джойстик селектора коробки передач в целом удобен, но под большим пальцем, вопреки всем инстинктам, не кнопка его разблокировки, а клавиша ручного переключения передач.
Объем багажника — такой же, как и в переднеприводной версии: 378 литров. Да и погрузочная высота великовата. Зато запаска в подполье — полноразмерная (215/55 R18)
Напоследок — о главном. То есть о ценах. На российский рынок новый C5 AWD вышел в двух комплектациях: Active и Supreme. В первой нет панорамного люка, некоторых электронных систем помощи водителю, голосового управления мультимедийной системой и электрорегулировки водительского кресла, тогда как во вторую все это включено по умолчанию.
В исполнении Active новая Omoda C5 AWD стоит от 2 879 900 рублей без учета маркетинговых программ, в комплектации Supreme — от 3 049 900 рублей. Если же суммировать все возможные выгоды в рамках действующих фирменных спецпредложений, то базовый кроссовер можно будет приобрести за 2 559 900 рублей, а в топ-версии — за 2 699 900 рублей.
Каков итог?
С учетом новых силового агрегата, трансмиссии и ходовой части доплата в 300 тысяч рублей за новый C5 AWD по сравнению с переднеприводным выглядит очень даже адекватной. Более того, именно в полноприводной версии кроссовер марки Omoda поехал наконец так, как и подобает современному кроссоверу такого класса!..
Посмотрим теперь, как отнесутся к самой возможности приобрести модификацию с полным приводом покупатели, учитывая, что альтернативы на рынке есть (спасибо схеме параллельного импорта!). В руководстве бренда рассчитывают, что доля полноприводных версий в общем объеме продаж модели C5 будет существенной: около трети. С учетом потребительских качеств AWD-модификации это вполне реалистичный плановый показатель.
Фото: журнал «Движок», компания-производитель