Стихийные бедствия и узкие места: Турция и Россия ищут новые логистические пути
102
Море волнуется. Раз
Семь крупных операторов приостановили отгрузки в отечественные порты в 2022 году. В начале 2023 года на морских линиях новые операторы – как турецкие и российские, так и китайские. Грузы доставляют в том числе фидерными судами малой вместимости (до 1 тыс. TEU), которые компании фрахтуют с экипажем на время по модели «тайм-чартер», об этом рассказывает руководитель управления международной логистики Melon Fashion Group Юлия Вечерская.
Однако на рынке между грузовладельцами идет острая конкурентная борьба, побеждает в ней тот, кто готов заплатить за морскую перевозку на 70% больше. Адиль Акавов, генеральный директор Eurasian Logistics Solutions, говорит, что в январе стоимость фрахта морского судна составила $8,5 тыс. Но морских сервисов не хватает, впрочем, как и портовых мощностей, поэтому сроки доставки могут занимать месяц при реализации негативного сценария, или 2 недели – при позитивном.
В первые 2 недели февраля реализуется негативный: в порту Новороссийска шторм и плохая погода сценарий даже ухудшили. Впрочем, этой зимой суда на рейде застревали недели на две из-за штормовых предупреждений, признаются участники рынка. Ждать хорошей погоды у моря грузовладельцы не готовы, но новые линии выставляют им новые же, еще более высокие ставки по доставке грузов. «Терминалы забиты контейнерами. Сложности есть и со сдачей контейнеров, приходится их сдавать на сторонние терминалы, но и их крайне мало», – разъясняют участники рынка. Контейнеры предоставляются или до портов, или в крупные города России, а вопрос их возврата обратно владельцам до сих пор не урегулирован, отсюда низкая оборачиваемость, объясняют РЖД-Партнеру участники рынка.
Можно и вовсе отказаться от контейнеров и доставлять грузы паромами: перегрузки на конечной точке нет, поэтому грузы идут на 30% быстрее, чем в контейнерах морем, говорит А. Акавов. Но Россию и Турцию связывают всего три парома совокупной вместимостью максимум 150 автопоездов.
«Этого очень мало в условиях роста объема импорта», – говорит А. Акавов.
Участники рынка заявляют и об острой нехватке po-po паромов. Между тем стоимость доставки только ро-ро грузов паромами подорожала втрое. Удивительно, но к факторам, задерживающим грузы, участники рынка относят и таможню, она «сбоит» в оформлении грузов. Рассказывают, что таможня на складе временного хранения в Новороссийске не может отследить статус товаров, которые выпускаются до подачи декларации уполномоченным экономическим оператором, а системы центра электронного декларирования и СВХ не интегрированы.
«Грузовладельцы вынуждены в бумажной форме предоставлять таможенные и коммерческие документы по месту нахождения груза, из-за чего время оформления грузов из Турции для УЭО увеличивается на 10–30%», – рассказывает руководитель управления международной логистики Melon Fashion Group Ю. Вечерская.
Сухопутные погранпереходы под угрозой схода лавин. Два
Проектные мощности сухопутного погранперехода Верхний Ларс предполагают пропуск до 4 тыс. автотранспортных средств, общее количество полос движения увеличено до 39. В конце прошлого года погранпереход пропускал до 2,5 тыс. транспортных средств в сутки, однако в феврале 2023 через Верхний Ларс проезжают максимум 650 большегрузов, об этом говорит Оксана Феоктистова, директор бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL. Большегрузы вынуждены лавировать между погранпереходами из-за опасности схода лавин.
«КПП Верхний Ларс часто закрыт из-за погодных условий и не справляется с объемами. Поэтому часть грузопотоков компании вынуждены перенаправлять на погранпереходы между Азербайджаном и Дагестаном (МАПП Яраг-Казмаляр и МАПП Тагиркент-Казмаляр)», – говорит она.
Такое решение увеличивает доставку из Турции на тыс. км. Однако пропускная способность МАПП Яраг-Казмаляр чуть более 200 большегрузов в сутки, поэтому на соседнем Тагиркент-Казмаляр обустроены две дополнительные полосы. Но, с учетом темпов роста грузопотока, пропускной способности обоих погранпереходов недостаточно, добавляет О. Феоктистова.
По состоянию на 6 февраля, срок автодоставки из Турции увеличился до 30 суток. А стоимость перевозки к концу 2022 года удвоилась – до $9,8 тыс., говорит Александр Кибальников, генеральный директор СПАК. И в ближайшие две недели ситуация на сухопутных погранпереходах явно не стабилизируется, говорят участники рынка.
Семь крупных операторов приостановили отгрузки в отечественные порты в 2022 году. В начале 2023 года на морских линиях новые операторы – как турецкие и российские, так и китайские. Грузы доставляют в том числе фидерными судами малой вместимости (до 1 тыс. TEU), которые компании фрахтуют с экипажем на время по модели «тайм-чартер», об этом рассказывает руководитель управления международной логистики Melon Fashion Group Юлия Вечерская.
Однако на рынке между грузовладельцами идет острая конкурентная борьба, побеждает в ней тот, кто готов заплатить за морскую перевозку на 70% больше. Адиль Акавов, генеральный директор Eurasian Logistics Solutions, говорит, что в январе стоимость фрахта морского судна составила $8,5 тыс. Но морских сервисов не хватает, впрочем, как и портовых мощностей, поэтому сроки доставки могут занимать месяц при реализации негативного сценария, или 2 недели – при позитивном.
В первые 2 недели февраля реализуется негативный: в порту Новороссийска шторм и плохая погода сценарий даже ухудшили. Впрочем, этой зимой суда на рейде застревали недели на две из-за штормовых предупреждений, признаются участники рынка. Ждать хорошей погоды у моря грузовладельцы не готовы, но новые линии выставляют им новые же, еще более высокие ставки по доставке грузов. «Терминалы забиты контейнерами. Сложности есть и со сдачей контейнеров, приходится их сдавать на сторонние терминалы, но и их крайне мало», – разъясняют участники рынка. Контейнеры предоставляются или до портов, или в крупные города России, а вопрос их возврата обратно владельцам до сих пор не урегулирован, отсюда низкая оборачиваемость, объясняют РЖД-Партнеру участники рынка.
Можно и вовсе отказаться от контейнеров и доставлять грузы паромами: перегрузки на конечной точке нет, поэтому грузы идут на 30% быстрее, чем в контейнерах морем, говорит А. Акавов. Но Россию и Турцию связывают всего три парома совокупной вместимостью максимум 150 автопоездов.
«Этого очень мало в условиях роста объема импорта», – говорит А. Акавов.
Участники рынка заявляют и об острой нехватке po-po паромов. Между тем стоимость доставки только ро-ро грузов паромами подорожала втрое. Удивительно, но к факторам, задерживающим грузы, участники рынка относят и таможню, она «сбоит» в оформлении грузов. Рассказывают, что таможня на складе временного хранения в Новороссийске не может отследить статус товаров, которые выпускаются до подачи декларации уполномоченным экономическим оператором, а системы центра электронного декларирования и СВХ не интегрированы.
«Грузовладельцы вынуждены в бумажной форме предоставлять таможенные и коммерческие документы по месту нахождения груза, из-за чего время оформления грузов из Турции для УЭО увеличивается на 10–30%», – рассказывает руководитель управления международной логистики Melon Fashion Group Ю. Вечерская.
Сухопутные погранпереходы под угрозой схода лавин. Два
Проектные мощности сухопутного погранперехода Верхний Ларс предполагают пропуск до 4 тыс. автотранспортных средств, общее количество полос движения увеличено до 39. В конце прошлого года погранпереход пропускал до 2,5 тыс. транспортных средств в сутки, однако в феврале 2023 через Верхний Ларс проезжают максимум 650 большегрузов, об этом говорит Оксана Феоктистова, директор бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL. Большегрузы вынуждены лавировать между погранпереходами из-за опасности схода лавин.
«КПП Верхний Ларс часто закрыт из-за погодных условий и не справляется с объемами. Поэтому часть грузопотоков компании вынуждены перенаправлять на погранпереходы между Азербайджаном и Дагестаном (МАПП Яраг-Казмаляр и МАПП Тагиркент-Казмаляр)», – говорит она.
Такое решение увеличивает доставку из Турции на тыс. км. Однако пропускная способность МАПП Яраг-Казмаляр чуть более 200 большегрузов в сутки, поэтому на соседнем Тагиркент-Казмаляр обустроены две дополнительные полосы. Но, с учетом темпов роста грузопотока, пропускной способности обоих погранпереходов недостаточно, добавляет О. Феоктистова.
По состоянию на 6 февраля, срок автодоставки из Турции увеличился до 30 суток. А стоимость перевозки к концу 2022 года удвоилась – до $9,8 тыс., говорит Александр Кибальников, генеральный директор СПАК. И в ближайшие две недели ситуация на сухопутных погранпереходах явно не стабилизируется, говорят участники рынка.