Остановленная эволюция, или альтернативная реальность автобусов ПАЗ 1964-1978гг.(часть II)
В 1970 году в Павлово, начали создавать обновленный автобус с обозначением ПАЗ-8.5Т. Машина представляла собой слегка подработанную версию первого образца ПАЗ-Турист-люкс 8.5. Изготовили всего два экземпляра, с расчетом участия в очередных международных ралли Москва-Ницца. Первый сделали в конце 1970 года, а второй — в конце 1971-го.
Первый ПАЗ-8.5Т, отличался от ПАЗ-Турист-люкс 8.5 в элементах внешнего оформления — появилось цельное лобовое стекло, чуть иначе были расположены детали светотехники. В аварийных дверях круглое окно заменили трапецеидальным. В декоре окраски, появились две широких продольных полосы черного и темно-коричневого тонов.
Других отличий в конструкции и оформлении не было — видимо, сказался отъезд в 1970 году М.Демидовцева в Тольятти на ВАЗ, а революционных идей дизайна, его последователи выдать не смогли. Возможно, именно поэтому Минавтопром и решил не отправлять ПАЗ-8.5Т на очередную Автобусную неделю в Ниццу.
У второго образца, заднюю аварийную дверь по левой боковине, заменили глухой панелью. Окошко в правой аварийной двери, отсутствовало. Зато появилось большое стекло в задке, там, где находился багажный отсек. Окраска этой машины была выполнена в виде красных продольных полос разной ширины на белом фоне
Остальные элементы салона и экстерьера повторяли аналогичные первому, прославившему себя образцу ПАЗ-Турист-люкс 8.5
Добавлять слово «люкс» к этим вариантам не стали, более того, даже обозначения по официальным стандартам не присвоили. Чтобы отличать автобус на заводе от других машин проектировавшейся серии, его именовали ПАЗ-8,5Т. В принципе, машина относилась к классу средней размерности, и ее обозначение по введенному в те годы ГОСТу следовало бы относить к 4 группе, но уже чувствовалось, что серия в производство не пойдет — официальной регистрации машина не получила, оставшись в выставочных опытных вариантах.
Но, несмотря на долгое время существовавшее мнение о выпуске всего двух экземпляров ПАЗ-8.5Т, на деле есть все основания считать, что выпущено было три экземпляра этого автобуса. Фотография этого экземпляра №3, была давно опубликована в журнале "За рулем" №7/1974 в рамках фоторепортажа с выставки "Автосервис-73". От двух своих предшественников он отличался окраской кузова и, возможно, цветовым дизайном салона. По конструкции, автобус полностью соответствует первому образцу ПАЗ-8.5Т, с черной и коричневой продольными полосами, но на месте верхней черной полосы нанесена зеленая, а коричневая отсутствует
Фото из журнала За рулём №7/1974, выставка Автосервис-73
Долгое время это объяснялось перекрашиванием по каким-то причинам первого образца ПАЗ-8.5Т. Однако следует заметить, что в практике КЭО перекраска опытных образцов не отмечена. Причиной этого являются особенности окрасочно-сушильной камеры экспериментального цеха. Для проведения перекраски, необходима хотя бы частичная разборка автобуса, с целью исключения повреждения легкоплавящихся и подверженных разрушительному воздействию при очистке растворителем, деталей. Жизнь опытных образцов, как правило, недолговечна. Чтобы прибегать к перекраске, нужны очень веские причины!
Можно было бы предположить, что по каким-то причинам подобную операцию по перекраске машины совершил владелец автобуса, так как в практике ПАЗа было немало случаев продажи опытных образцов каким-либо организациям, а в настоящее время — и частным лицам. Однако, существует фотография этого автобуса в частично разукомплектованном виде, зафиксировавшая его на одном из двориков ПАЗа
На этом основании и строится уверенность, что всего было выпущено три экземпляра ПАЗ-8.5Т. Впрочем, пока однозначных подтверждений данному факту нет. А ведь такая красивая машина, можно сказать, шедевр автобусостроения своего времени, стоит того, чтобы продолжить поиск истины: сколько же их было – две или три единицы?
При этом не следует забывать, что первый экземпляр ПАЗ-Турист-люкс 8.5 в этот список не входит — он стоит особняком, как прародитель серии.
Все тот же 1970-й, предзнаменовал начало разработки автобуса — ПАЗ-3202, как базовой модели нового перспективного семейства, это было в первом полугодии 1970 года. За основу была взята концепция, примененная в конструктивных и дизайнерских решениях все того же призера — ПАЗ-Турист-люкс 8.5, с успехом участвовавшего в Международной неделе автобусов 1969 года в Ницце. Данные решения, а также осуществленные в модели ПАЗ-665 конструкторские идеи и находки, легли в основу разработок.
Задумывался ряд автобусов: городской, пригородный, местного сообщения (вездеход), туристический и междугородний варианты. Разработки намечались в единой системе проектирования унифицированного семейства для двух заводов — ПАЗ и КАвЗ!
Основание кузова ПАЗ-3202, заложили унифицированным по основным элементам с другими машинами ряда, что давало возможность сэкономить значительное количество металла. По сравнению с устаревшим ПАЗ-672, которому на замену и планировалась линейка 3202, новый автобус становился шире и длиннее, его габариты составляли — 7200х2500х2780мм.
Автобус планировалось оснащать двигателем мощностью 130 л.с. На ПАЗ-3202, его вернули на привычное место в передней части кузова. Специально для этого ряда машин, разрабатывалась тормозная система с пневмоприводом, сконструирован задний мост с бортовыми редукторами, что позволило снизить высоту пола в проходе кузова с 800, до 660мм.
Позаботились и о технологичности деталей и узлов машины. Так число крупных вытяжных штампов сократилось в 3 раза, по крыше и в 2 раза, по передним и задним панелям. Использовались и другие новинки, повышавшие эксплуатационные качества машины.
Техническую документацию на первый опытный образец выдали к очередной годовщине Октябрьской революции, в ноябре 1970 года. Первый опытный образец ПАЗ-3202, изготовили в марте 1971 года, второй – летом. Машины всей серии проходили испытания летом и осенью того же года
Преемственность и нотки дизайна по сравнению с моделью Турист-люкс 8.5 — проглядывается не вооруженным взглядом
Один из прототипов отличался иным оформлением фонарей. Естественно по гостам, «ритуальный» люк присутствовал в обязательном порядке!
Количество посадочных мест установили равным 20-ти, а максимальную вместимость — до 60 пассажиров.
Снижение шума в салоне и снижение утомляемости водителя, обеспечивалось глухой перегородкой, отделявшей салон от помещения водителя
Рабочее место
В дополнение к естественной вентиляции, ввели принудительную.
Но уже после прохождения всех испытаний, в 1972 году, в печати упоминания о ПАЗ-3202 прекратились. Сообщалось только о подготовке опытного образца вездехода ПАЗ-672К.
Автобус ПАЗ-672К, представлял собой полноприводный вариант автобуса ПАЗ-3202 из унифицированной серии. Разработку документации, изготовление опытного образца и заводские испытания, провели в течение 1972 года. .
Отличий от основной модели ПАЗ-3202 по конструкции кузова, практически не было, если не считать отсутствие крышных вентиляторов. Однако место для их установки предусматривалось, и в любой момент они могли быть установлены на автобус. От базовой модели внешне, машина в основном отличалась передней светотехникой. Передние и задние стекла заведомо сделали двухсоставными, для более простой замены в тяжелых условиях
Индекс машине присвоили в надежде, что хотя бы один образец из этой серии, пристроившись в семейство 672-х, пробьет себе дорогу на конвейер. Увы, и тут надежды оказались тщетными. Несмотря на то, что в основу конструкции шасси были заложены узлы и агрегаты нового (тогда) грузовика ГАЗ-66 и почти серийного полноприводного автобуса ПАЗ-3101 В серию машина по дурацкой традиции, так и не пошла.
Но на заводе продолжили расширять модельный ряд. Так впервые, был представлен ещё один новый автобус, получивший обозначение — ПАЗ-3203. Он появился на свет зимой 1971-1972 гг.
Дополнительной информации о нем немного. Проектировался он в унифицированной серии, как междугородний вариант. Габариты и дизайн автобуса, во многом совпадали с известной машиной — ПАЗ-8.5Т, но вот начинка была намного проще. Не было задних отсеков, характерных для «Туриста», зато увеличилось число посадочных мест до 33. Задняя дверь, в прежней модели игравшаю роль аварийной, теперь отсутствовала. Сохранялось индивидуальное освещение пассажирских мест и возможность установки крышных вентиляторов. Расположение двигателя оставалось задним, как и у ПАЗ-8.5Т. Основные узлы, такие как двигатель и трансмиссия, а также ходовые характеристики — совпадали с автобусом туристического класса.
Автобус окрасили в неяркий коричневый тон и на дороге, по отзывам очевидцев, он смотрелся неплохо
К сожалению, данных об испытаниях и судьбе этого ПАЗ-3203 в печати не имеется. Это был первый опытный образец из очередной «несчастливой» серии индексов ПАЗ-3203.
Впоследствии первый автобус с индексом ПАЗ-3202, который к тому времени уже пылился на задворках завода. Во второй половине 70-х годов ХХ века, пытались привести в порядок комсомольцы и молодежь Павловского ПОГА. Но, восстановить его в первозданном виде не сумели. Еще какое-то время этот автобус можно было встретить на улицах Павлова, а вскоре опытная модель ПАЗ-3202 прекратила свое существование. Была попилена на металлолом. Как и все перспективные автобусы прототипы, до наших дней, не сохранилось не одного!