Как Горьковский автозавод создал последнее поколение «Волги»

В конце 90-х годов руководство Нижегородского предприятия дозрело до важно решения – сменить на «боевом посту» классическую «Волгу». Всё-таки к тому времени эта модель выпускалась уже не один десяток лет и, соответственно, в реалиях нового времени казалась живым ископаемым. Но денег, как водится, на полноценную смену поколений на заводе не нашлось. Решили провести глубокий рестайлинг, поэтому на концептуальное новшество рассчитывать не приходилось. Новое детище было всё той же «баржей» длиной под 5 метров с рессорной подвеской сзади и неразрезным ведущим мостом. Чтобы скрыть классическую компоновку, решили спрятать её под новую «обёртку». Стилистам завода – Сергею Плотникову и Игорю Безродных – посоветовали почерпнуть вдохновение в культовых моделях. Речь шла, в первую очередь, о «двадцать первой» «Волге». Полноразмерный макет новой модели, созданный звёздно-полосатой инжиниринговой компанией Venture Industries, был создан летом рокового для нашей страны 1998 года. А продемонстрировали его в августе, то есть, когда в двери и окна уже постучался дефолт. Шансы на свободное плавание И хоть народ, как и автожурналисты, довольно тепло приняли «одиннадцатую», её шансы на свободное плавание практически свелись к нулю. У руководства завода уже не было возможностей сделать ставку именно на эту модель. Поэтому решили сделать её топ-версией (а значит и более дорогой) классической «Волги». В «базе» автомобиль оснащался 2,5-литровым бензиновым мотором ЗМЗ-405 на 155 л.с. Компанию ему составляла 5-ступенчатая механическая коробка передач. Вместительный моторный отсек «одиннадцатой» оставлял место для экспериментов. Поэтому на некоторые машины были поставлены силовые агрегаты ЗМЗ-4062.10 (136 л.с.), V8 ГАЗ-3105 (170 л.с.), 110-сильный дизель ГАЗ-560 и некоторые другие. Существовали и варианты трансмиссии. Так, помимо «механики», на некоторые машины с мотором ЗМЗ-405 шла автоматическая коробка ZF. А компания «Техносервис» оснастила ряд автомобилей силовыми агрегатами и «автоматами» Toyota. Статус «первопроходца» «Одиннадцатая» стала первым автомобилем из всего семейства, получившей реечное рулевое управление с гидроусилителем. Также за ней был закреплен статус «первопроходца» в применении антиблокировочной системы тормозов (она появилась впервые за всю историю отечественного автопрома). Что касается получившегося у дизайнерского тандема экстерьера, то его смело можно отнести к категории «на любителя». Но, несомненно, ГАЗ-3111 выделялся из автомобильного потока. Его массивные боковины, мускулистый кузов и обилие хрома привлекали внимание. Особенно хорошо авто смотрелся на подиуме и фотографиях. Но стоило внимательно приглядеться, то оказывалось, что фальши гораздо больше, нежели натурального продукта. Взять тот же хром. Действительно хромированными являлись рамка радиаторной решетки и молдинг над задним номером. А все остальные «блестяшки» – это крашеный пластик и металлизированный алюминий. Английский костюм на русское «тело» Кстати, когда автомобиль появился, некоторые журналисты, как и простые обыватели, попытались уличить Нижегородских дизайнеров в плагиате. Мол, уж очень сильно «одиннадцатая» напоминала британский Rover 75. Определённые сходства, конечно, есть, но обвинения были беспочвенны. Дело в том, что «англичанин» дебютировал в том же 98-м году. Поэтому, если исключить версию о промышленном шпионаже, у газовских дизайнеров не было никакой возможности надеть английский костюм на русское «тело». А вот что точно ни у кого не вызвало нареканий так это светотехника! Она действительно была очень крутой для своего времени и класса машины. Только представьте: в фарах находились линзы (как в современных моделях), а не привычные зеркальные рассеиватели. Кроме этого, в задних фонарях находись светодиоды! В то время ими могли похвастать разве что премиальные модели именитых брендов. А тут «Волга»… Чиновник из советских времен Салон машины был создан по канонам классических моделей. Он выдержан, спокоен и солилен, точь-в-точь как чиновник из советских времен. Переднюю и дверные панели украшали пластиковые вставки под дерево. Кстати, на дверях нашлось место и велюру с хромированными молдингами. Поскольку вариантов окраски кузова было порядка десяти, то цвет салона (тканевой обивки), а также цвет верхней части приборной панели подбирали соответственный. Например, машины, выкрашенные в «Малахит», имели зеленое «нутро». В стандартном исполнении кресла обивались качественной тканью, но в виде опции была доступна и кожа. Не обошлось и без эргономических причуд. Например, блок рычагов открывания капота, багажника и лючка бензобака отчего-то решили разместить по соседству с водительским порогом. Но зато на приборной панели нашлось место бортовому компьютеру, умеющему, помимо основных функций, проводить диагностику блока управления силовым агрегатом. Такого ещё не практиковали Отдельной похвалы заслуживало водительское место. Дело в том, что руль можно было регулировать по углу наклона и по вылету. Такого в отечественном автопроме ещё не практиковали. И спереди, и сзади места, конечно, было очень много. Единственное, третьему седоку было бы не столько комфортно из-за массивного центрального тоннеля. Вообще, у «Волги» был впечатляющий (для своего времени) набор опций: стеклоподъемники, подогрев и электропривод зеркал, а также форсунок. Плюс кондиционер. Объём багажника составлял аж 600 литров! Но всеми его возможностями воспользоваться не получилось бы: много места занимало полноразмерное запасное колесо. Учитывая опыт «десятой» модели, создали хоть и не сильно, но всё же улучшили ходовые качества «одиннадцатой». Так, у неё исчезли шкворни в передней подвеске и появился задний стабилизатор поперечной устойчивости (на «классике» был лишь передний). Кроме этого, машина стала не так сильно крениться на поворотах, заметно улучшилась курсовая устойчивость и обратная реакция «баранки». Слышно исключительно мотор В стандартном исполнении автомобиль до 100 км/ч разгонялся за 12,9 секунд. А его максимальная скорость составляла 180 км/ч. Самыми медлительными были машины, оснащенное дизельным силовым агрегатом. Им до заветной «сотни» требовалось более 15 секунд. Надо сказать, что одним из самых слабых мест в «одиннадцатой» была её шумоизоляция. Об этом, собственно, в первую очередь сообщили автожурналисты, когда модель только была представлена. Слышно исключительно мотор, а это не годится для машины бизнес-класса. Первая партия «одиннадцатых» сошла с конвейера в конце 1999 года. В планах у руководства на новый, 2000-й год, было производство двух тысяч машин. Но, что называется, не пошло. То поставщики неожиданно подводили, то у завода работоспособность опускалась ниже плинтуса. В общем, с горем пополам за целый год удалось собрать аж пятьдесят три автомобиля. И на этом всё Затем предприятие перешло в собственность к Олегу Дерипаске. От производства «одиннадцатой» новоиспечённые менеджеры решили не отказываться. Но выйти на запланированные предыдущим руководством объемы оказалось нереально. Поэтому в 2001 году с конвейера сошло немногим более трехсот сорока машин. Но на рынке их ждал провал. Простых обывателей отпугивал высокий ценник на отечественный «продукт». За эти деньги можно было приобрести условную Toyota Avensis (что, собственно, и происходило). Поэтому машины кое-как удалось распихать по различным государственным службам и областным администрациям. Было понятно, что «одиннадцатая» не сможет стать для предприятия новой иконой. Но в её создание вложили десятки миллионов долларов, поэтому попытку реанимации модели предприняли и в 2002 году. Итог – 20 машин. Это стало последней каплей. Модель официально сняли с мелкосерийного производства. А всё оборудование (оно было приобретено за бешенные деньги), необходимое для производства кузовов быстро отправили на чермет. В общей сложности было создано чуть более четырехсот машин. В 2004 году «состряпали» ещё девять штук. И на этом всё. Те немногочисленные владельцы «одиннадцатой» очень быстро столкнулись с серьёзной проблемой – обслуживанием своих «стальных коней». Спустя короткое время после прекращения производства «одиннадцатые» перестали принимать в официальных сервисных центрах ГАЗа. Оказалось, что никакой документации и методичек по обслуживанию этой модели попросту не сохранилось! Так что владельцам пришлось в экстренном порядке сколотить клуб и помогать друг другу. Некоторые детали приходится делать исключительно на заказ на сторонних предприятиях, кое-что можно «свинтить» с иномарок. В общем, починить «одиннадцатую» – тот ещё квест. Зато владеют сохранившимися экземплярами исключительно фанаты, сторонних людей в клубе имени последней «Волги» нет.