Реформа: Когда по улицам Бердска начнут ездить голубые автобусы и сколько это будет стоить городскому бюджету

Бердские автобусы не голубые, а белые. Но ничем не хуже

Будущее системы городского транспорта в Бердске, Искитиме и Искитимском районе по-прежнему остается под вопросом. Областной минтранс до сих пор не озвучил конкретного решения по транспортной реформе, предложенной в ноябре 2020 года на совещании губернаторе Новосибирской области Андрея Травникова.

Как пояснили «Курьер. Среда. Бердск» в отделе транспорта и дорожного хозяйства бердской администрации, муниципальные чиновники передали рабочей группе при головном ведомстве всю запрошенную информацию — статистические данные по пассажиропотокам, состоянию автопарка, маршрутной сети и т. д. Однако окончательного ответа на вопрос, состоится ли реформа, пока не слышно.

Напомним, суть транспортной реформы заключается в том, чтобы передать заботу о перевозках в Бердске, Искитиме и Искитимском районе госкорпорации ВЭБ.РФ на основе брутто-контрактов. Это привело бы к полному обновлению автопарка, изменению маршрутной сети, а также увеличению интервала движения автобусов. Ежегодное обслуживание такой системы обошлось бы городскому бюджету Бердска в 900 млн руб., сумму, сопоставимую с годовыми доходами города (933 млн руб.). Кроме того, госкорпорация пообещала заменить все маршрутки и пазики на вместительные низкопольные автобусы голубого цвета, не старше одного года.

Что такое брутто-контракт Брутто-контракты предполагают заключение долгосрочного договора с перевозчиком, при котором его прибыль не зависит от того, какое количество пассажиров он перевезет — муниципалитет, либо регион, оплачивает количество рейсов, а полученную от пассажиров выручку забирает себе.

Теоретическим такая система позволит организовать в Бердске транспортную сеть с автобусами, которые всегда ходят по расписанию и по единому тарифу. Беда в том, что разница между потенциальной выручкой и тратами, которые потребуют брутто-контракты, может быть попросту несопоставима.

Опыт других городов

В качестве примера своей работы ВЭБ.РФ приводит опыт внедрения в транспортные системы Перми и Твери. Однако же цифры говорят о том, что «успехом» такое покорение этих городов госкорпорацией назвать можно лишь с большой натяжкой. Так в Перми в 2020 году кассовый разрыв между заложенными на оплату услуг перевозчика деньгами и реально потраченной суммой составил больше 2 млрд руб. Это в несколько раз больше, чем планировалось потратить изначально. По сообщениям местных СМИ, сейчас мэрия города ищет способ снизить эти траты, но один вариант хуже другого.

— Варианта у них два — либо повышать стоимость проезда, и далеко не на рубль-два, либо сокращать количество рейсов по маршруту. Ожидание у пермяков сейчас составляет порядка 20-30 минут, а с сокращением увеличится еще больше. В условиях Бердска ни тот, ни другой варианты будут неприемлемы, в результате больше всех пострадают жители города, — считает депутат горсовета, директор МУП «БАТМ» Елена Бороздина.

В беседе с журналистом «Курьер. Среда. Бердск» она подчеркнула, что сейчас в бюджете Бердска на транспортные перевозки закладывается около 60 млн руб., тогда как система брутто-контрактов потребует кратного увеличения этой суммы.

Что надо менять на самом деле

Но все же главная проблема потенциальной реформы кроется совсем не в расходах, а в неудобствах, которые она с собой принесет. Ведь о какой модернизации транспортной системы может идти речь, если она не предполагает тотального обновления и ремонта дорожной сети.

— Вы знаете наши дороги, представьте что будет, если по ним запустить низкопольные автобусы, как хотели по этой реформе. Они бы деньги забрали, а машины, в связи с тем что дороги непригодные, никуда бы не ездили. Хочется сказать — проедьте из одного конца города в другой, сразу станет ясно, что нам надо реформировать, — прокомментировала «Курьер. Среда. Бердск» экс-перевозчик Татьяна Неустроева.

Между тем, муниципальный автопарк БАТП и правда нуждается в обновлении, признается Елена Бороздина. По ее словам, сейчас в распоряжении предприятия находятся 33 автобуса, самым старшим из которых больше 15 лет, а самым молодым в этом году исполнится 3.

— В последний раз мы обновлялись в 2019 году, в количестве 5 единиц. А нужно по 5 единиц закупать ежегодно. У нас автобусы полностью амортизируются через 5-7 лет, соответственно нам надо ежегодно обновлять парк, чтобы к этому сроку он всегда был актуален. А у нас на линию иногда выходят автобусы 2005 года. Мы их, конечно, капитально ремонтируем, полностью меняем все, вплоть до напольного покрытия. Они проходят полный техосмотр, поэтому на линию выпускаются исправные автобусы, но чего это стоит уже другой вопрос, — пояснила директор БАТП «Курьер. Среда. Бердск».

Перемены приведут в тупик

Еще одной проблемой, с которой может столкнуться Бердск в случае транспортной реформы, это изменения, которым подвергнуться реалии городских перевозок. Как минимум — отмена длинных маршрутов, на смену которым пришли бы пересадочные тарифы. Что, вкупе со временем ожидания автобуса в 20 минут, приведет не только к дополнительным расходам для граждан, но и к серьезным неудобствам. Особенно для пенсионеров, родителей с маленькими детьми и других маломобильных категорий граждан, которые будут вынуждены толпиться на остановках в ожидании очередного автобуса.

— Это не реформа, это уничтожение всех достижений альтернативного маршруточного транспорта Бердска! Все это уничтожат, заменив на секонд-хэнд корыта-длинномеры сомнительных свойств, как с технической точки зрения так и совсем не приспособленных к резко континентальному морозу Западной Сибири! Благодаря странному графику от 30-40 минут между автобусами, застудят до пневмонии всех простолюдинов Бердска в условиях пандемии. Кроме того они удвоят количество безработных, за счет бывших маршруточников, что это если не создание кризиса на ровном месте и ухудшение жизни рядовых жителей Бердска?, — возмущается анонимный комментатор в обсуждении одной из прошлых публикаций «Курьер. Среда. Бердск», посвященных транспортной реформе.

Впрочем, не все жители города высказываются против реформы. Есть среди них и те, кто видит в ней позитивное зерно. А точнее, переход на «европейскую» систему расчета с перевозчиками, когда тот получает прибыль не с количества перевезенных пассажиров, а с пройденных автобусами километров.

— Приведите примеры европейских городов с аналогичным сибирскому климатом, где транспорт надо ждать от 20 минут, да еще на холодных остановках? Т.е. в Москве теплое метро на окраины с интервалом в 1,5-2 минуты — не жирно, а сибирской дыре — и от 20 минут сойдет. Да еще через 20 минут придет битком набитый, насквозь промороженный скотовоз, который будет ползти и кое-как разворачиваться по узким улицам в одну полосу. Это надо до фига свободного времени иметь, чтобы позволить себе по полчаса ждать, потом еще по часу ползти на автобусе по городишке, который можно пешком пройти за это время из конца в конец, — тут же контраргументирует пользователь Ёла.

А что потом? Однако все же главные опасения бердчане связывают именно с тем, что новый перевозчик будет пришлым — реформа предполагает заключение брутто-контрактов лишь на срок в 5-10 лет, а что будет после этого срока пока не знает никто. И есть не нулевая вероятность, что новый перевозчик просто уйдет из города, забрав с собой красивые голубые автобусы, оставив Бердск наедине с новой проблемой.

В качестве негативного примера можно привести Новокузнецк, где местная власть провела транспортную реформу по похожему принципу, пригласив «варяга» в лице компании «Питеравто», мягко говоря, не оправдавшей ожидания местных жителей. Попутно разрушив существующую систему перевозчиков, лишив город даже возможности вернуть все как было.