Архитектор Сергей Трухачев: «Я не понимаю, зачем в степи строить 16-этажные дома»
– Сергей Юрьевич, может ли сообщество ростовских архитекторов влиять на то, как власти и бизнес пытаются формировать городскую среду?
– Я бы выделил три проблемы, которые волнуют профессионалов. Это жилищное строительство, в том числе застройка Левого берега, и формирование общественного пространства. Последнее, но не по значимости, – историко-архитектурное наследие, перспективы его развития и отношение к нему. По всем этим позициям возможности влиять на принятие решений у профессионального сообщества сегодня фактически нет, либо они сводятся к минимуму. Речь идет о нежелании городских властей выносить эти вопросы в плоскость публичного обсуждения.
Конечно, все, что необходимо по закону, выполняется. Можно обратиться в департамент архитектуры с запросом: почему не производятся публичные обсуждения? Ответ будет следующий: у нас они есть, и каждый проект проходит через них. Но сегодня эти процедуры носят рекомендательный характер и не имеют никакого отношения к принятию решений. Публичные слушания – это формальность, принятая законодательством, которая соблюдается, но полноценного обсуждения проектов на разных стадиях нет. По собственному опыту скажу, что некоторые профессионалы избегают участия в слушаниях, считая, что это не более чем крики.
Многое в данном случае зависит от культуры и традиций проведения градостроительных советов, которые сегодня функционируют во многих городах России. Формально такой совет у нас есть, однако архитекторы в нем составляют меньшинство, а архитекторов, независимых от городских властей (в том числе в финансовом плане), можно пересчитать по пальцам одной руки. Но даже несмотря на это, градостроительный совет Ростова-на-Дону ни разу не собирался после его создания четыре года назад. На одном из мероприятий директор департамента архитектуры и градостроительства Глеб Мельников сказал, что его невозможно собрать из-за ковидных ограничений.
По всем направлениям градостроительной политики примерно одна и та же ситуация: власти работают в режиме монолога. Например, собирается совет по инвестициям, проводятся формальные публичные слушания, как правило, когда решение о застройке уже принято. Идти на диалог, в том числе с профессиональным сообществом, городские власти не хотят.
– Советовались ли с кем-то – архитекторами или другими учеными перед строительством на Левом берегу?
– Нет, я такого не припомню. При этом формальные процедуры так называемых публичных слушаний здесь, несомненно, были соблюдены. Насколько мне известно, было году этак в 2008-м моделирование затопления поймы в случае катастрофического паводка, но главный вопрос: что будет с грунтовыми водами, так и остался неотвеченным (и незаданным со стороны властей). Планы по застройке принимались в начале 2010-х годов и были связаны с предстоящим размещением стадиона «Ростов Арена» к чемпионату мира по футболу. Именно он и стал первым крупным сооружением в пойме, за ним уже потянулись остальные. Формально это решение нашло отражение в генплане города, скорректированном питерскими проектировщиками в 2015 году.
– Как проходят согласование очередные планы строительства в пойме, в частности проект микрорайона на 16 тысяч жителей от компании «Самолет»?
– Проект планировки как таковой пока еще только будет разрабатываться, но лично у меня нет сомнения в том, что он будет утвержден, несмотря на огромное количество возражений со стороны общественности. Так раньше протаскивали здесь же, на этом месте, решение о внесении изменений в «Правила застройки и землепользования».
– В некоторых домах исторического центра отсутствуют базовые коммунальные удобства. можно ли, сохраняя облик зданий, сделать их комфортными для жизни?
– Господствующий у нас подход: «проще снести здание и построить его заново». Он никогда не опирается на расчеты, и, хотя зачастую проще все-таки отремонтировать, у нас этим предпочитают не заниматься. Это русская традиция: «А давай все разрушим и построим новое», но кто сказал, что это новое будет лучше старой постройки? Помните частушку: «Не взорвался старый дом, рухнул новый за углом»?
Исторический центр и старая застройка нуждаются в модернизации всей инженерной инфраструктуры, при этом существует множество проблем с самими зданиями. В них часто встречаются деревянные перекрытия, не соответствующие современным требованиям пожарной безопасности, что гораздо важнее водоснабжения. Их необходимо заменять, что довольно дорого. Если честно, в Ростове-на-Дону никто не занимается оценкой усилий, необходимых для восстановления города с точки зрения его сохранения, – вместо этого обосновывают необходимость разрушения какого-нибудь здания. Мы часто видим ситуацию, когда с виду вполне крепкие постройки сносятся – знаменитая «ошибка экскаваторщика» на Семашко и в прочих местах. А потом обнаруживается интерес использовать освободившееся пространство и построить тот или иной объект.
– Среди жителей Ростова-на-Дону много людей, переживающих за его архитектурный облик – можно ли их энергию превратить в материальные результаты? Например, организовать фонд и предложить скинуться на реконструкцию каких-то объектов.
– Такие фонды уже есть на федеральном уровне, например, «Внимание». Он занимается сбором и аккумуляцией средств по всей стране, но на них можно провести работы по небольшому ремонту, благоустройству или очистке. Все-таки их не хватит для решения существенных проблем по реконструкции исторического наследия. Если город поймет, что такая архитектура привлекает туристов, повышает качество городской среды, в том числе стоимость недвижимости, создает определенный микроклимат, в котором интересно проживать, тогда туда пойдут вложения. Для этого мы должны иметь руководство, которое состоит, желательно, из коренных ростовчан, которые еще детьми ходили по этим улицам, и людей из бизнеса, которые заинтересованы в обозначенных целях. У нас сегодня нет ни того, ни другого. При этом очень большой миграционный напор, приток в город людей, которые занимают достаточно активную жизненную позицию. Они заметны и слышны, но они при этом не обладают тем отношением к исторической городской среде, которые позволили бы ее реконструировать и развивать.
Важно переломить эту негативную тенденцию – восстановить какие-то знаковые объекты, которые интересны и известны всем ростовчанам. Это должно быть делом, в котором будут участвовать и городское сообщество, и администрация. Вопрос не только в отдельных памятниках, а в сохранении и регенерации самой городской среды, которая у нас еще есть. Мы теряем очень важную и ценную составляющую часть исторического ландшафта города – это городской масштаб, который в историческом центре Ростова-на-Дону сформирован 3-4-этажными зданиями. Это застройка не выше зелени – деревья ее частично скрывают, и люди, даже живущие на верхних этажах, не жарятся на солнце. И это очень важное качество городской среды, которая у нас частично еще сохранилась.
– Существует план по модернизации трамвайного сообщения в Ростове-на-Дону, по одному из проектов предлагается строить эстакады, а как это будет сочетаться с городской средой и не разрушит ли ее окончательно?
– С точки зрения экономики – это полнейший нонсенс, потому что предлагается их строить над проспектом Стачки, который наполовину застроен частным сектором. Ширина магистрали с «красными линиями» около 46 метров – этого достаточно, чтобы проложить там трамвайную линию и добавить по одной полосе для автомобильного движения, грубо говоря, расширить дорогу. Да, жителям, которые там живут, это не прибавит качества проживания, но постепенно жилые дома уступят место общественным зданиям: появляются магазины, торговые центры, офисы и прочее. Это естественный процесс, он уже идет от торгового центра «Сокол» до Площади Тружеников, и строить здесь эстакады – это глупость.
Что касается части проспекта, идущей в сторону площади Дружинников к центру, в соответствии с планами, которые уже сегодня озвучены, предполагается строительство транспортной эстакады. Она перейдет с оси проспекта Стачки до площади 5-го Донского гвардейского корпуса. Построить ее можно только параллельно существующему путепроводу через железную дорогу. Это не очень приятно эстетически, но технически и в транспортном отношении – единственное решение в данной ситуации. Тем более что в архитектурном и композиционном отношении данное место все равно уже навсегда убито постройкой высотных комплексов. Типичные градостроительные ошибки: архитекторов учат избегать такие еще на первом курсе – нельзя ставить высотное здание на нижних отметках. Здесь сработал элементарный расчет и жажда наживы застройщика, поэтому появились такие дома. Честно говоря, я далек от того, чтобы комментировать качество городской среды, возникающей между двумя магистралями городского значения и железнодорожными путями, по которым у нас идут в том числе опасные грузы. Это останется на совести тех, кто там разрешал строить, строил, и на неосмотрительности тех, кто покупал квартиры.
Возвращаясь к трамваю – после этого он попадает в исторический центр города, где скорость трамвайного сообщения снижается, потому что идет в основном потоке транспорта. Поэтому все, что касается развития трамвайного сообщения по городу, надо рассматривать в комплексе. Линию на Левенцовке построили, но она решит проблему транспортной доступности, когда трамваю предоставят условия скоростного движения. Он должен ехать со средней скоростью хотя бы 25 километров в час, а для этого трамвайные пути необходимо отделять от транспортного потока, обособлять остановочные пункты и делать их легкодоступными для людей. Если трамвай в центре города не начнет ходить по выделенной линии, все наши усилия по вложению средств в развитие трамвайной инфраструктуры, где-то в Левенцовке или старом аэропорту пойдут прахом. На улице Станиславского трамвай можно совместить с автомобильным движением, но оно должно быть односторонним в пределах квартала и обслуживать тех, кто здесь живет. Транзитный поток с нее должен быть распределен по другим улицам.
– Есть ли смысл создавать автовокзал в старом аэропорту? Какими могут быть последствия этого для города и горожан?
– Конечно, есть. По сути дела, сюда перенесут старый автовокзал, который сегодня находится в крайне стесненных условиях. Считаю, что этот перенос – сугубо позитивное решение, так как междугородние автобусы будут меньше забираться в пределы города. Правда, реализовано это решение может быть только в случае, если автовокзал будет интегрирован в структуру общественного внутригородского транспорта путем размещения здесь транспортно-пересадочного узла.
– Город постоянно расширяется и сливается с пригородами – как обстоят дела с архитектурой в новых микрорайонах? Насколько в принципе они удобны для проживания?
– Не стану комментировать архитектурные решения отдельных объектов. Вопрос в городской среде, которая там возникает. Изначально это дворы микрорайона, которые заполнены автомобилями, и городские пространства, которые обустроены в духе позднего советского градостроительства конца 80-х и 90-х годов. Я до сих пор не могу понять, зачем в степи строить шестнадцатиэтажки?
С моей точки зрения, люди делятся на тех, кто предпочитает жить в квартире, и тех, кто предпочитает собственный дом. Я, например, человек квартирный, но категорически против высотного строительства, потому что сам проживаю на 12-м этаже – из-за этого, выходя из дома, не могу оставить открытую форточку, так как рискую обнаружить ее вырванной с корнем из-за сильного ветра. Также мы зависим от лифта и насоса, который качает воду: если электричество выключается, в водопроводной трубе падает давление, а знакомые, которые живут на 4-м этаже, наоборот, жалуются, что их пластиковые трубы постоянно рвет от давления.
То есть все проблемы уходят в вопрос: зачем на Суворовском и в Левенцовке строить шестнадцатиэтажные дома? Это крайне плохо влияет на городскую среду в общем, и уже поэтому не дает мне считать наши периферийные районы хорошим примером застройки. Хотя есть все возможности ее создать: если строить в пределах 7-ми этажей, можно получить ту же самую плотность населения, что в 16-этажных домах, но уже в гораздо более гуманном виде. Кроме того, они быстрее строятся и быстрее осваиваются с экономической точки зрения, так что при правильной организации снижение этажности может быть даже выгодно.
Имея 16-этажные дома, мы получаем дворы, заполненные машинами, потому что там мало места для такого количества людей. Автомобильная обеспеченность в Ростове-на-Дону – 350 машин на 1 000 жителей, или машина на трех человек. Если считать по средним данным, а это не только физическая площадь автомобильной стоянки, но и места подъезда, то на стоянку одного автомобиля отводится 25 квадратных метров. А обеспеченность жилой площадью на человека составляет 27 квадратов. Представьте, что вы построили жилье и должны треть этой площади отвести под автомобильную стоянку. По нормам она размещается на расстоянии 300 метров от дома, но в реальности, когда машина взята в кредит, ее ставят как можно ближе к дому. Учитывая, что сегодня место на парковке стоит столько же, сколько машина, эту проблему за счет многоуровневых гаражей никогда не решишь. Она решается только за счет снижения этажности.
– Девелоперская компания «Эталон» выходит на строительный рынок Ростова-на-Дону. Компания планирует освоить участок в 300 гектаров в районе Кумженской рощи на западе донской столицы. Как Вы прокомментируете это решение?
– По сути, это продолжение той же губительной для города градостроительной политики, которая ведется в левобережной пойме, только в другой локации. Причем последствия для экологии могут быть только хуже, поскольку под ударом окажется уже вся дельта Дона. Я помню, как возникла идея застройки этой части города. При разработке питерским институтом «РосНИПИ Урбанистики» генерального плана Ростова-на-Дону в 2007 году был произведен расчет в перспективной потребности города в жилье. В его основу были положены явно завышенные показатели жилищной обеспеченности на душу населения. Почему такие большие цифры квадратных метров «на нос»? «Потому что как в Европе», – ответили проектировщики. Но, посчитав, прослезились, ведь «места» в городе не хватает. Так и возникли идеи строительства Суворовского и Кумженского жилых районов. И если с первым на тот момент уже велись какие-то неведомые широкой публике переговоры с Минобороны, владевшим там землей, то второй представлялся совершенно бесперспективной затеей. На него закрыли глаза только потому, что никто не верил в его строительство, а вот расчет территорий, необходимых для нового жилищного строительства, благодаря Кумженке сошелся.
– Какую проблему городской среды Вы считаете наиболее актуальной? Что в городской среде с точки зрения архитектора требует первоочередного решения?
– Для Ростова-на-Дону это высокая плотность застройки и этажность.
– Я бы выделил три проблемы, которые волнуют профессионалов. Это жилищное строительство, в том числе застройка Левого берега, и формирование общественного пространства. Последнее, но не по значимости, – историко-архитектурное наследие, перспективы его развития и отношение к нему. По всем этим позициям возможности влиять на принятие решений у профессионального сообщества сегодня фактически нет, либо они сводятся к минимуму. Речь идет о нежелании городских властей выносить эти вопросы в плоскость публичного обсуждения.
Конечно, все, что необходимо по закону, выполняется. Можно обратиться в департамент архитектуры с запросом: почему не производятся публичные обсуждения? Ответ будет следующий: у нас они есть, и каждый проект проходит через них. Но сегодня эти процедуры носят рекомендательный характер и не имеют никакого отношения к принятию решений. Публичные слушания – это формальность, принятая законодательством, которая соблюдается, но полноценного обсуждения проектов на разных стадиях нет. По собственному опыту скажу, что некоторые профессионалы избегают участия в слушаниях, считая, что это не более чем крики.
Многое в данном случае зависит от культуры и традиций проведения градостроительных советов, которые сегодня функционируют во многих городах России. Формально такой совет у нас есть, однако архитекторы в нем составляют меньшинство, а архитекторов, независимых от городских властей (в том числе в финансовом плане), можно пересчитать по пальцам одной руки. Но даже несмотря на это, градостроительный совет Ростова-на-Дону ни разу не собирался после его создания четыре года назад. На одном из мероприятий директор департамента архитектуры и градостроительства Глеб Мельников сказал, что его невозможно собрать из-за ковидных ограничений.
По всем направлениям градостроительной политики примерно одна и та же ситуация: власти работают в режиме монолога. Например, собирается совет по инвестициям, проводятся формальные публичные слушания, как правило, когда решение о застройке уже принято. Идти на диалог, в том числе с профессиональным сообществом, городские власти не хотят.
– Советовались ли с кем-то – архитекторами или другими учеными перед строительством на Левом берегу?
– Нет, я такого не припомню. При этом формальные процедуры так называемых публичных слушаний здесь, несомненно, были соблюдены. Насколько мне известно, было году этак в 2008-м моделирование затопления поймы в случае катастрофического паводка, но главный вопрос: что будет с грунтовыми водами, так и остался неотвеченным (и незаданным со стороны властей). Планы по застройке принимались в начале 2010-х годов и были связаны с предстоящим размещением стадиона «Ростов Арена» к чемпионату мира по футболу. Именно он и стал первым крупным сооружением в пойме, за ним уже потянулись остальные. Формально это решение нашло отражение в генплане города, скорректированном питерскими проектировщиками в 2015 году.
– Как проходят согласование очередные планы строительства в пойме, в частности проект микрорайона на 16 тысяч жителей от компании «Самолет»?
– Проект планировки как таковой пока еще только будет разрабатываться, но лично у меня нет сомнения в том, что он будет утвержден, несмотря на огромное количество возражений со стороны общественности. Так раньше протаскивали здесь же, на этом месте, решение о внесении изменений в «Правила застройки и землепользования».
– В некоторых домах исторического центра отсутствуют базовые коммунальные удобства. можно ли, сохраняя облик зданий, сделать их комфортными для жизни?
– Господствующий у нас подход: «проще снести здание и построить его заново». Он никогда не опирается на расчеты, и, хотя зачастую проще все-таки отремонтировать, у нас этим предпочитают не заниматься. Это русская традиция: «А давай все разрушим и построим новое», но кто сказал, что это новое будет лучше старой постройки? Помните частушку: «Не взорвался старый дом, рухнул новый за углом»?
Исторический центр и старая застройка нуждаются в модернизации всей инженерной инфраструктуры, при этом существует множество проблем с самими зданиями. В них часто встречаются деревянные перекрытия, не соответствующие современным требованиям пожарной безопасности, что гораздо важнее водоснабжения. Их необходимо заменять, что довольно дорого. Если честно, в Ростове-на-Дону никто не занимается оценкой усилий, необходимых для восстановления города с точки зрения его сохранения, – вместо этого обосновывают необходимость разрушения какого-нибудь здания. Мы часто видим ситуацию, когда с виду вполне крепкие постройки сносятся – знаменитая «ошибка экскаваторщика» на Семашко и в прочих местах. А потом обнаруживается интерес использовать освободившееся пространство и построить тот или иной объект.
– Среди жителей Ростова-на-Дону много людей, переживающих за его архитектурный облик – можно ли их энергию превратить в материальные результаты? Например, организовать фонд и предложить скинуться на реконструкцию каких-то объектов.
– Такие фонды уже есть на федеральном уровне, например, «Внимание». Он занимается сбором и аккумуляцией средств по всей стране, но на них можно провести работы по небольшому ремонту, благоустройству или очистке. Все-таки их не хватит для решения существенных проблем по реконструкции исторического наследия. Если город поймет, что такая архитектура привлекает туристов, повышает качество городской среды, в том числе стоимость недвижимости, создает определенный микроклимат, в котором интересно проживать, тогда туда пойдут вложения. Для этого мы должны иметь руководство, которое состоит, желательно, из коренных ростовчан, которые еще детьми ходили по этим улицам, и людей из бизнеса, которые заинтересованы в обозначенных целях. У нас сегодня нет ни того, ни другого. При этом очень большой миграционный напор, приток в город людей, которые занимают достаточно активную жизненную позицию. Они заметны и слышны, но они при этом не обладают тем отношением к исторической городской среде, которые позволили бы ее реконструировать и развивать.
Важно переломить эту негативную тенденцию – восстановить какие-то знаковые объекты, которые интересны и известны всем ростовчанам. Это должно быть делом, в котором будут участвовать и городское сообщество, и администрация. Вопрос не только в отдельных памятниках, а в сохранении и регенерации самой городской среды, которая у нас еще есть. Мы теряем очень важную и ценную составляющую часть исторического ландшафта города – это городской масштаб, который в историческом центре Ростова-на-Дону сформирован 3-4-этажными зданиями. Это застройка не выше зелени – деревья ее частично скрывают, и люди, даже живущие на верхних этажах, не жарятся на солнце. И это очень важное качество городской среды, которая у нас частично еще сохранилась.
– Существует план по модернизации трамвайного сообщения в Ростове-на-Дону, по одному из проектов предлагается строить эстакады, а как это будет сочетаться с городской средой и не разрушит ли ее окончательно?
– С точки зрения экономики – это полнейший нонсенс, потому что предлагается их строить над проспектом Стачки, который наполовину застроен частным сектором. Ширина магистрали с «красными линиями» около 46 метров – этого достаточно, чтобы проложить там трамвайную линию и добавить по одной полосе для автомобильного движения, грубо говоря, расширить дорогу. Да, жителям, которые там живут, это не прибавит качества проживания, но постепенно жилые дома уступят место общественным зданиям: появляются магазины, торговые центры, офисы и прочее. Это естественный процесс, он уже идет от торгового центра «Сокол» до Площади Тружеников, и строить здесь эстакады – это глупость.
Что касается части проспекта, идущей в сторону площади Дружинников к центру, в соответствии с планами, которые уже сегодня озвучены, предполагается строительство транспортной эстакады. Она перейдет с оси проспекта Стачки до площади 5-го Донского гвардейского корпуса. Построить ее можно только параллельно существующему путепроводу через железную дорогу. Это не очень приятно эстетически, но технически и в транспортном отношении – единственное решение в данной ситуации. Тем более что в архитектурном и композиционном отношении данное место все равно уже навсегда убито постройкой высотных комплексов. Типичные градостроительные ошибки: архитекторов учат избегать такие еще на первом курсе – нельзя ставить высотное здание на нижних отметках. Здесь сработал элементарный расчет и жажда наживы застройщика, поэтому появились такие дома. Честно говоря, я далек от того, чтобы комментировать качество городской среды, возникающей между двумя магистралями городского значения и железнодорожными путями, по которым у нас идут в том числе опасные грузы. Это останется на совести тех, кто там разрешал строить, строил, и на неосмотрительности тех, кто покупал квартиры.
Возвращаясь к трамваю – после этого он попадает в исторический центр города, где скорость трамвайного сообщения снижается, потому что идет в основном потоке транспорта. Поэтому все, что касается развития трамвайного сообщения по городу, надо рассматривать в комплексе. Линию на Левенцовке построили, но она решит проблему транспортной доступности, когда трамваю предоставят условия скоростного движения. Он должен ехать со средней скоростью хотя бы 25 километров в час, а для этого трамвайные пути необходимо отделять от транспортного потока, обособлять остановочные пункты и делать их легкодоступными для людей. Если трамвай в центре города не начнет ходить по выделенной линии, все наши усилия по вложению средств в развитие трамвайной инфраструктуры, где-то в Левенцовке или старом аэропорту пойдут прахом. На улице Станиславского трамвай можно совместить с автомобильным движением, но оно должно быть односторонним в пределах квартала и обслуживать тех, кто здесь живет. Транзитный поток с нее должен быть распределен по другим улицам.
– Есть ли смысл создавать автовокзал в старом аэропорту? Какими могут быть последствия этого для города и горожан?
– Конечно, есть. По сути дела, сюда перенесут старый автовокзал, который сегодня находится в крайне стесненных условиях. Считаю, что этот перенос – сугубо позитивное решение, так как междугородние автобусы будут меньше забираться в пределы города. Правда, реализовано это решение может быть только в случае, если автовокзал будет интегрирован в структуру общественного внутригородского транспорта путем размещения здесь транспортно-пересадочного узла.
– Город постоянно расширяется и сливается с пригородами – как обстоят дела с архитектурой в новых микрорайонах? Насколько в принципе они удобны для проживания?
– Не стану комментировать архитектурные решения отдельных объектов. Вопрос в городской среде, которая там возникает. Изначально это дворы микрорайона, которые заполнены автомобилями, и городские пространства, которые обустроены в духе позднего советского градостроительства конца 80-х и 90-х годов. Я до сих пор не могу понять, зачем в степи строить шестнадцатиэтажки?
С моей точки зрения, люди делятся на тех, кто предпочитает жить в квартире, и тех, кто предпочитает собственный дом. Я, например, человек квартирный, но категорически против высотного строительства, потому что сам проживаю на 12-м этаже – из-за этого, выходя из дома, не могу оставить открытую форточку, так как рискую обнаружить ее вырванной с корнем из-за сильного ветра. Также мы зависим от лифта и насоса, который качает воду: если электричество выключается, в водопроводной трубе падает давление, а знакомые, которые живут на 4-м этаже, наоборот, жалуются, что их пластиковые трубы постоянно рвет от давления.
То есть все проблемы уходят в вопрос: зачем на Суворовском и в Левенцовке строить шестнадцатиэтажные дома? Это крайне плохо влияет на городскую среду в общем, и уже поэтому не дает мне считать наши периферийные районы хорошим примером застройки. Хотя есть все возможности ее создать: если строить в пределах 7-ми этажей, можно получить ту же самую плотность населения, что в 16-этажных домах, но уже в гораздо более гуманном виде. Кроме того, они быстрее строятся и быстрее осваиваются с экономической точки зрения, так что при правильной организации снижение этажности может быть даже выгодно.
Имея 16-этажные дома, мы получаем дворы, заполненные машинами, потому что там мало места для такого количества людей. Автомобильная обеспеченность в Ростове-на-Дону – 350 машин на 1 000 жителей, или машина на трех человек. Если считать по средним данным, а это не только физическая площадь автомобильной стоянки, но и места подъезда, то на стоянку одного автомобиля отводится 25 квадратных метров. А обеспеченность жилой площадью на человека составляет 27 квадратов. Представьте, что вы построили жилье и должны треть этой площади отвести под автомобильную стоянку. По нормам она размещается на расстоянии 300 метров от дома, но в реальности, когда машина взята в кредит, ее ставят как можно ближе к дому. Учитывая, что сегодня место на парковке стоит столько же, сколько машина, эту проблему за счет многоуровневых гаражей никогда не решишь. Она решается только за счет снижения этажности.
– Девелоперская компания «Эталон» выходит на строительный рынок Ростова-на-Дону. Компания планирует освоить участок в 300 гектаров в районе Кумженской рощи на западе донской столицы. Как Вы прокомментируете это решение?
– По сути, это продолжение той же губительной для города градостроительной политики, которая ведется в левобережной пойме, только в другой локации. Причем последствия для экологии могут быть только хуже, поскольку под ударом окажется уже вся дельта Дона. Я помню, как возникла идея застройки этой части города. При разработке питерским институтом «РосНИПИ Урбанистики» генерального плана Ростова-на-Дону в 2007 году был произведен расчет в перспективной потребности города в жилье. В его основу были положены явно завышенные показатели жилищной обеспеченности на душу населения. Почему такие большие цифры квадратных метров «на нос»? «Потому что как в Европе», – ответили проектировщики. Но, посчитав, прослезились, ведь «места» в городе не хватает. Так и возникли идеи строительства Суворовского и Кумженского жилых районов. И если с первым на тот момент уже велись какие-то неведомые широкой публике переговоры с Минобороны, владевшим там землей, то второй представлялся совершенно бесперспективной затеей. На него закрыли глаза только потому, что никто не верил в его строительство, а вот расчет территорий, необходимых для нового жилищного строительства, благодаря Кумженке сошелся.
– Какую проблему городской среды Вы считаете наиболее актуальной? Что в городской среде с точки зрения архитектора требует первоочередного решения?
– Для Ростова-на-Дону это высокая плотность застройки и этажность.