Рогатый-хвостатый: троллейбус-гармошка ЗИУ-683Б
Недавно я наведался в Рязань, где прокатился на последних в России троллейбусах* ЗИУ-683Б. Если троллейбус ЗИУ-682, "одиночка" образца 1972 года, оказался моделью настолько массовой, что для многих поколений людей стал синонимом слова "троллейбус" (а многие других и не видели), то его "хвостатая" модификация, ЗИУ-683, былой популярности уже не снискала, а с годами такие машины успели сойти с дистанции практически везде.
Грязно-жёлтый цвет — фирменный для рязанских троллейбусов с древнейших времён. О существовании других цветов в местных депо узнали совсем недавно.
Говорим "троллейбус" — подразумеваем марку ЗИУ. Завод имени Урицкого, что в Энгельсе, в своё время стал крупнейшим производителем рогатых машин на планете, завалив ими не только СССР, но и множество стран от Финляндии до Аргентины. Никто, кроме СССР, попросту не пытался строить троллейбусы такими тиражами — поэтому по части их производства ЗИУ был вполне себе мировым лидером, с продукцией, востребованной далеко за пределами Союза.
Трудно представить сколь-нибудь более узнаваемый облик
В годы застоя советские города росли, как на дрожжах — а вместе с ними росли и транспортные системы. Строились автобусные и троллейбусные парки, трамвайные депо, понемногу заходили и на строительство метрополитенов. А чем больше прирастали новыми кварталами наши города, тем более явной была потребность в транспорте особо большой вместимости — сиречь "гармошках".
Со своим производством рогатых "баянов" в СССР дело клеилось так себе. В середине века московский СВАРЗ разработал и запустил в серию эпическую четырёхосную модель СВАРЗ-ТС, но массовое производство таких штуковин небольшому заводу было не по зубам. А после того, как завод окончательно перешёл на ремонтную деятельность, производство новых ТС свернули: в 1967 году на СВАРЗе построили последние машины, а уже в 1975-м — сняли их с маршрутов.
Гармошек 683Б в Рязани две: их борта — 3001 и 3002
Достойной замены ТСам не было много лет: если с автобусами-гармошками дело было вполне решённым — эту тему в рамках СЭВ передали венгерскому "Икарусу", задвинув свои разработки под сукно — то с троллейбусами это решение уже не годилось. Сам "Икарус" умел делать и рогатые машины, но они для СССР не годились: венгерские троллейбусы получались слишком сложными для эксплуатантов, с малой унификацией с привычной для них техникой, да и попросту — они были слишком, слишком дороги даже для той поры.
Временным "костылём", заменяющим троллейбусы-гармошки, стали троллейбусные поезда: сцеп из двух ЗИУ-9 в самом прямом смысле этого слова. "Троллейбусы-поезда" в древние времена работали в Ленинграде, а ещё сравнительно недавно их можно было встретить в Краснодаре; ныне питерский музей даже тихонько собирается восстановить такую штуку. Управлялся "поезд" одним водителям, а вот движки работали на бортах обеих машин — а токоприёмник был поднят над вторым вагоном. Управлялось всё это очень хитрой электронной и механической системой, которую знали и понимали лишь великие гуру. Впрочем, пользоваться такой, хоть и сверхвместительной штукой, было довольно неудобно — она требовала очень широких и свободных улиц.
Один мой давний приятель, водитель троллейбуса по профессии, смены за рулём ЗИУ называет ''ЗИУтерапией'', надёжно излечивающей от любви к старой технике.
Решение проблемы подоспело в конце 70-х: вслед за моделью ЗИУ-682 образца 1972 года к 1978-му был построен первый образец модели ЗИУ-683 (также известного как ЗИУ-10). Первый прототип сначала обкатывали на линиях Саратова и Энгельса, а в 1980 году он был отправлен в Москву. Однако путь в серийное производство для модели 683 оказался долгим и тернистым: первые серийные ЗИУ-683Б были получены Москвой только восемь лет спустя, в 1986-м году.
В салоне — натуральный привет из 90-х: диванчики, поручни, отделка — всё аутентично. При этом — принимают Apple Pay и катаются метками по карте города
ЗИУ-683Б, как машины более продвинутые, получили прогрессивный тиристорно-импульсный привод (тот, который "пищит", а не "щёлкает"). До этой модели ТИСУ на наземном транспорте в СССР практически не использовали, и это был первый сколь-нибудь массовый их носитель.
Троллейбус или трамвай с ТИСУ более экономичен, но требует совсем другой квалификации персонала; поэтому бедствующие российские хозяйства до недавнего времени, пока это было вообще возможно, продолжали закупать троллейбусы с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ) — "прожорливой", но намного более простой и дешёвой в ремонте.
Однако чем старше ТИСУ, тем больше с ней головной боли; ранние советские системы были капризны и ненадёжны, что сильно сократило жизнь машинам в целом. Со временем стало туго и с комплектующими для такого привода: те, кто имели возможность, модернизировали электронику подобным машинам на что-то более стабильное. А более "дубовые" реостатные машины по части надёжности уверенно затыкали их за пояс.
Как справляются с экзотическим приводом в Рязани 2021 года — загадка веков; возможно, спасает только некий гуру подобных систем, да наличие доноров. Поддерживать старую советскую ТИСУ в наши дни — сущий кошмар: на неё не достать ничего. Во многом поэтому петербургский Музей ГЭТ планирует восстановить подобную машину, переделав на современную электронику — подобно нескольким оставшимся в работе ЗИУ-683БМ1 местной модернизации.
"Гармошка" из Энгельса развивалась и модернизировалась, при этом не меняясь внешне: следом за 683Б, в 1993 году вышла обновлённая версия 6205. Выглядела она точно так же, как и предшественник, но по желанию заказчика могла комплектоваться как продвинутой ТИСУ, так и более дешёвой и простой РКСУ.
Со временем "гармошке" перенесли часть электрооборудования на крышу, примеряли обновлённые пластиковые торцы и другие обновки — но в целом машина оставалась прежней, и — малосерийной: в постсоветский период их покупали совсем понемногу даже большие города.
Ось прицепа у гармошек ЗИУ, как и у Икаруса-280, подруливает за узлом сочленения, при помощи специальной тяги
Последние ЗИУ-683Б сошли с московских маршрутов в начале 2008 года; "рестайлинговые" ЗИУ-6205, в том числе под маркой "Тролза", чудом дотянули до 2018-го. А в тихой Рязани на линиях уцелели последние в стране ЗИУ-683Б первой, исходной генерации: пять машин было поставлено туда в далёком 1993 году, а две — продолжают работать и сегодня.
Троллейбусы-гармошки в Рязани работают только по одному маршруту — №3. Ещё пару лет назад трафаретные доски ставили в специальных лотках снаружи, а теперь — на этой машине маршрут нанесён краской прямо на борта
Правда, всё непросто: герой этого поста — вообще шестая машина, без возраста и прошлого. Дело в том, что одна из пяти рязанских "гармошек" практически новой пострадала в пожаре, едва ли отработав год. После этого МТРЗ, Московский троллейбусный ремонтный завод, в 1994 году прислал не восстановленную местную машину, а "откапиталенную" бывшую московскую, скорее всего — до этого из Филёвского автобусно-троллейбусного парка.
Рязанским гармошкам, как и большинству рогатых машин в городе, мягко сказать, нехорошо: внешним видом и состоянием они очень напоминают старые ЛиАЗы в Арзамасе — хотя и ездить умеют достаточно шустро. Но местному предприятию давно уж не до жиру: новых троллейбусов Рязань не видела уже очень много лет (с 2013-го), и спасаются там давно уж только латанием старых запасов, да "мосгорхламом", щедро переданным из-под забора при ликвидации троллейбусного движения в Москве. В последнее время потрёпанные "гармошки" даже стали ездить ежедневно, а не 5/2, как прежде: ходовой техники не хватает, а значительная часть переданного Москвой добра либо требует дорогого восстановления, либо и ему уже не подлежит.
Одна из запущенных в работу экс-московских гармошек — Тролза-6206 ''Мегаполис''
Более того, на сегодняшний день троллейбусы-гармошки — единственный транспорт особо большого класса, работающий в Рязани, городе победивших ПАЗиков. Остатки автобусов-гармошек после банкротства Автоколонны 1310 недавно ушли с молотка, а переданные из Москвы тому же "Управлению Рязанского Троллейбуса" автобусы ЛиАЗ-6213 пока не запустили в работу (и когда таки запустят — ныне большой вопрос). Простаивает и несколько экс-московских троллейбусов-гармошек: их ремонт, необходимый перед запуском на линию, предприятие потянуть не готово.
2002 год. Музейный борт 1600 в запаснике после восстановления на МТРЗ. Фото Василия Филиппова
По-хорошему, рязанским 683 давно уж место в музее, тем более — учитывая то, что за 200 километров, в Москве, страдает братец этой машины. Вокруг троллейбусов-гармошек, особенно модели 683, в столице вообще веет злой рок; начать следует с того, что с порезки в 1999 году именно ЗИУ-683 началась череда уничтожений музейных экспонатов в "Мосгортрансе".
2002 год. Декор, присущий более старым ЗИУ (так называемые ''фонари-лодочки'') — вольное допущение при восстановлении. С завода этой машине их не полагалось. Фото Василия Филиппова
В начале 2000-х на МТРЗ восстановили другой ЗИУ-683Б: первый из серийных, работавший в Москве, с заводским номером 4. Машину привели в чувство, и… приговорили к забвению. У тогдашнего руководителя музея было кое-что личное к водителям троллейбусов-гармошек, потому 683Б, как и другие подобные штуки, он предпочёл тихо сжить со свету.
Он же в 2021-м году. Музейный запасник в бывшем 2-м троллейбусном парке
В жирные 00-е годы борт 1600 простаивал в запаснике музея на трамвайно-ремонтном заводе. Год от года машина теряла полученный на ремзаводе глянец, постепенно став хуже, чем была до восстановления. А в 2009-м дело усугубилось: троллейбус засунули в самый дальний угол нового музейного запасника в промзоне под Рижской эстакадой. Там представители низших слоёв общества "добили" машину, растащив её на предмет цветного металла и окончательно лишив какого-либо шанса поехать вновь.
День города-2010, один из двух показов ЗИУ-6205 №6603 у ВДНХ
Следующей гармошкой ЗИУ в музее стал борт 6603. Его сняли с линии весной 2010-го, слегка обновили по части косметики, и даже пару раз показали публике на выставке музейной техники "Мосгортранса" у входа на ВДНХ.
Однако после этого машину тоже "предпочли забыть": уже осенью того же 2010-го машина отбыла на Рижскую. Там уже в апреле 2011-го те же люмпены вынесли ей несколько стёкол и попытались нагноить медяшки уже и с него, вскрыв клеммную панель и надколёсные кожухи со жгутами проводов.
Сентябрь 2010, проспект Мира. Буксировка с выставки у ВДНХ в 6-й троллейбусный парк
Но здесь происходит нечто нестандартное: злодеев ловят, и — более того! сажают в тюрьму, обеспечив кровом и кормом на несколько лет. Ещё интереснее — то, что на допросах они признаются: разграбленные там же борта 1600 и 1901 (ЛАЗ-52522, стоявший в том же тёмном углу) — тоже их работа. Однако от того, что негодяев посадили, машинам лучше не стало: об их дальнейшей судьбе никто и не почесался, а единственное, что сделали после набега на Рижской — в "зелёного крокодила" 6603 водворили на место разбитые злодеями стёкла.
Ноябрь 2010-го, под Рижской эстакадой
После этого борт 6603 продолжил странствия по предприятиям Мосгортранса, мыкаясь по задворкам автобусных и троллейбусных гаражей. Продолжаются они и по сей день; предыдущая миграция состоялась в этом году. А три года назад, в 5-м троллейбусном парке на Ходынке, многострадальную машину даже продолжили грабить: с неё сняли некоторое количество деталей для ходовых ещё на тот момент ЗИУ-682. Говорят, руководство парка послушалось того самого бывшего руководителя, у которого к рогатым гармошкам личное: тот заявил им, что 6603 — никому не нужный донор запчастей, что было заведомой ложью.
Зима 2021, бывший 2-й троллейбусный парк
А в этом году — новый удар: оба троллейбуса объявили "ненужными" музею, и отказались принимать на баланс "Музея транспорта Москвы" (официально это "филиал "Центр истории и культуры транспорта" АНО "Московская дирекция транспортного обслуживания", АНО ЦИКТ МДТО). Их, как и 70 с лишним других машин, сочли "недостаточно старыми" для музея. По сути — машины при реорганизации музея попросту бросили на балансе "Мосгортранса" на произвол судьбы — и на совесть директоров парков, которым определили музейных "подкидышей".
Борт 3002 — второй рязанский ЗИУ-683Б
Рязанские ЗИУ-683Б — последние ходовые представители вида в России; немного их собратьев есть только на Украине и в Аргентине. Впрочем, в нескольких российских городах (например, в Челябинске и Ярославле) пока продолжают ползать несколько поздних ЗИУ-6205 следующих поколений, которые снаружи отличит от исходного 683Б только специалист.
Звуковое сопровождение при манёврах пугает, но на самом деле это не баг, это фича
Троллейбус-гармошка в наши дни — большая экзотика: предприятия электротранспорта по всей стране, "доев" советские запасы техники, конкретно бедствуют, а некоторые — давно уж за гранью выживания, и существуют чудом. Так что они давно уж не тянут покупку даже одиночных машин в нищенских комплектациях — что уж говорить о "гармошках".
Новые троллейбусы-гармошки в России в последние годы покупает только один город — Санкт-Петербург. Так как наши производители уже "разучились" делать подобные машины, и даже не имеют на них ОТТС — то Петербург берёт довольно экзотического вида "покемонов" производства минского завода "Белкоммунмаш". На бывшем ЗИУ после банкротства осел новый хозяин — "Трансмашхолдинг", и продолжает выпускать там троллейбусы "Адмирал" — но до "гармошек" дело пока не дошло, и навряд ли дойдёт в будущем.
Современный сочленённый троллейбус ''Vitovt Max'' белорусского производства для Санкт-Петербурга — единственная модель электрической ''гармошки'', доступная российским предприятиям хотя бы в теории
И в качестве постскриптума: на сегодняшний день на один этоэлектробус в Москве приходится два ликвидированных троллейбуса (вид транспорта, запрещённый в городе Москва). А электробус особо большого класса — та же "гармошка", но уже на батарейках — хоть и разработан несколькими производителями, но пока что — лишь экспериментальный образец, который мы увидим на дорогах не раньше следующего года. Так что должной замены старые ЗИУ-гармошки за эти годы по сути так и не получили.