В Санкт-Петербурге может возникнуть нехватка грузовиков для перевозок внутри КАД
По данным аналитического агентства «Автостат», в 2020 году парк грузовых автомобилей России составлял 3,78 млн ед., большинство из которых (64,7%) старше 15 лет. При этом лишь 19,8% грузовых машин соответствуют стандарту Евро-4 и выше. Таким образом, под запрет на въезд в пределы КАД может попасть значительная часть автопарка транспортных компаний. Нехватка может стать заметной, как только перестанут действовать уже выданные пропуска на проезд по территории города.
Одна из причин старения парка – увеличение финансовой нагрузки на перевозчиков – повышение тарифов системы «Платон», рост стоимости дизельного топлива и др. Это происходит на фоне того, что часть перевозчиков на рынке все еще практикуют демпинг и сохраняется частично недобросовестная конкуренция. В такой ситуации закупку автопарка в лизинг или в кредит может позволить себе в основном только средний и/или крупный бизнес.
«Новая машина стоит около 8–9 млн руб. Затраты на 1 км без лизинга и маржи, но с учетом расходов на горюче-смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт автомобиля и оплату труда водителя составляют +50 руб. Соответственно, срок окупаемости составит в среднем 6 лет. Из-за этого небольшие перевозчики в основном приобретают грузовики с пробегом», – поясняет директор департамента доставки филиала ПЭК Сергей Рубанов.
По его словам, введенное ограничение скажется на региональном рынке грузоперевозок. В частности, транспортные компании уже сейчас перестраивают маршруты, выбирают автомобиль для перевозки по городу с учетом ограничений. В большей степени это затронет небольшие и мелкие компании с небольшим парком возрастных грузовиков.
«В крупных городах основным источником загрязнения воздуха является автотранспорт. Поэтому мы поддерживаем решение о введении запрета на проезд старых грузовиков. Однако считаем, что проблему нужно решать комплексно, в том числе стимулируя перевозчиков к обновлению автопарка различными способами», – подчеркивает С. Рубанов.
Например, в Германии введены дифференцированные тарифы для проезда в городах и пригородных зонах для транспортных средств различного экологического класса в системе сбора платежей, аналогичной российскому «Платону». Чем ниже класс, тем дороже проезд. Перевозчику, который работает в населенных зонах, выгоднее обновить автопарк, чем постоянно платить сбор по повышенному тарифу.
Еще одним шагом по улучшению экологической ситуации в крупных городах может стать создание грузового каркаса городов по аналогии с Москвой и Санкт-Петербургом.
С 28 января список улиц Санкт-Петербурга, по которым могут проехать грузовые автомобили свыше 8 т, увеличен с 82 до 107.
Это позволяет ограничить передвижение грузового транспорта по жилым зонам, но в то же время не препятствует работе ритейла, перевозчиков и других бизнесов, считает эксперт.
В нескольких крупных городах России, в том числе Казани, Краснодаре и Красноярске, также введены ограничения на передвижение большегрузов, в основном в центральных частях и спальных районах. Однако Санкт-Петербург первым из российских городов ввел ограничение на передвижение исходя из экологического класса грузовика. По мнению С. Рубанова, в перспективе имеет смысл распространить этот опыт на наиболее густонаселенные территории Центральной России. В этом случае может быть достигнут значительный совокупный экологический эффект. Однако все изменения и ограничения необходимо вводить поэтапно, после обсуждения с бизнес-сообществом, полагает С. Рубанов.
Напомним, с 28 января в городе действует запрет на въезд в пределы КАД грузовиков весом более 8 т с экологическим классом Евро-0, Евро-1 и Евро-2. По информации мэрии города, запрет введен с целью улучшения экологической ситуации в городе: шум большегрузов мешает горожанам, а выхлопы значительно загрязняют воздух.
В соответствии с таблицей, разработанной Росстандартом для определения экологического класса автомобиля, к классу Евро-2 относятся автомобили российского производства, выпущенные по 2006 год включительно. Также к Евро-2 относятся европейские автомобили, работающие на дизельном топливе, по 2000 год выпуска включительно, американские – по 2001 год, японские – по 2004-й, корейские – по 2002 год выпуска.
Одна из причин старения парка – увеличение финансовой нагрузки на перевозчиков – повышение тарифов системы «Платон», рост стоимости дизельного топлива и др. Это происходит на фоне того, что часть перевозчиков на рынке все еще практикуют демпинг и сохраняется частично недобросовестная конкуренция. В такой ситуации закупку автопарка в лизинг или в кредит может позволить себе в основном только средний и/или крупный бизнес.
«Новая машина стоит около 8–9 млн руб. Затраты на 1 км без лизинга и маржи, но с учетом расходов на горюче-смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт автомобиля и оплату труда водителя составляют +50 руб. Соответственно, срок окупаемости составит в среднем 6 лет. Из-за этого небольшие перевозчики в основном приобретают грузовики с пробегом», – поясняет директор департамента доставки филиала ПЭК Сергей Рубанов.
По его словам, введенное ограничение скажется на региональном рынке грузоперевозок. В частности, транспортные компании уже сейчас перестраивают маршруты, выбирают автомобиль для перевозки по городу с учетом ограничений. В большей степени это затронет небольшие и мелкие компании с небольшим парком возрастных грузовиков.
«В крупных городах основным источником загрязнения воздуха является автотранспорт. Поэтому мы поддерживаем решение о введении запрета на проезд старых грузовиков. Однако считаем, что проблему нужно решать комплексно, в том числе стимулируя перевозчиков к обновлению автопарка различными способами», – подчеркивает С. Рубанов.
Например, в Германии введены дифференцированные тарифы для проезда в городах и пригородных зонах для транспортных средств различного экологического класса в системе сбора платежей, аналогичной российскому «Платону». Чем ниже класс, тем дороже проезд. Перевозчику, который работает в населенных зонах, выгоднее обновить автопарк, чем постоянно платить сбор по повышенному тарифу.
Еще одним шагом по улучшению экологической ситуации в крупных городах может стать создание грузового каркаса городов по аналогии с Москвой и Санкт-Петербургом.
С 28 января список улиц Санкт-Петербурга, по которым могут проехать грузовые автомобили свыше 8 т, увеличен с 82 до 107.
Это позволяет ограничить передвижение грузового транспорта по жилым зонам, но в то же время не препятствует работе ритейла, перевозчиков и других бизнесов, считает эксперт.
В нескольких крупных городах России, в том числе Казани, Краснодаре и Красноярске, также введены ограничения на передвижение большегрузов, в основном в центральных частях и спальных районах. Однако Санкт-Петербург первым из российских городов ввел ограничение на передвижение исходя из экологического класса грузовика. По мнению С. Рубанова, в перспективе имеет смысл распространить этот опыт на наиболее густонаселенные территории Центральной России. В этом случае может быть достигнут значительный совокупный экологический эффект. Однако все изменения и ограничения необходимо вводить поэтапно, после обсуждения с бизнес-сообществом, полагает С. Рубанов.
Напомним, с 28 января в городе действует запрет на въезд в пределы КАД грузовиков весом более 8 т с экологическим классом Евро-0, Евро-1 и Евро-2. По информации мэрии города, запрет введен с целью улучшения экологической ситуации в городе: шум большегрузов мешает горожанам, а выхлопы значительно загрязняют воздух.
В соответствии с таблицей, разработанной Росстандартом для определения экологического класса автомобиля, к классу Евро-2 относятся автомобили российского производства, выпущенные по 2006 год включительно. Также к Евро-2 относятся европейские автомобили, работающие на дизельном топливе, по 2000 год выпуска включительно, американские – по 2001 год, японские – по 2004-й, корейские – по 2002 год выпуска.