Операция «Автобус» в Свердловской области — лекарство или плацебо?
Вопрос о действенности данного мероприятия давно висит в воздухе. Профилактика она такая — если не приносит результата, ее следует отменить и больше не тратить на нее ни сил, ни средств. Каждый год проходят рейды разных ведомств «по борьбе с транспортом», но как еще в 2020 году рассказывал директор муниципальной транспортной инспекции Григорий Кулинич, «- Если в прошлом году мы руководителям транспортных предприятий в месяц назначали по 5–10 штрафов, то в этом году цифры пошли вверх. В некоторые месяцы 2019-го было назначено 30–40 штрафов! Вот такая динамика, — сказал Кулинич. — Ежедневно мы фиксируем по 130–150 нарушений. Где-то предупреждаем, даем предписания и сроки на устранение. Но за самые грубые нарушения — штрафуем».
Но позвольте, а где же здесь профилактика? И если она была, то почему принесла только отрицательные результаты? И в сентябре 2023 года самых аварийных перевозчиков Екатеринбурга вызывали на ковер в городскую автоинспекцию. На этом аутодафе присутствовали и владельцы автобусов, в частности руководитель предприятия «Уралтрансгрупп» Александр Мохов, который при поддержке заместителя руководителя надзорного отдела областного УГИБДД Александра Порубенко свел все нарушения к «меняющейся дорожной инфраструктуре».
Фото: Роман Марьяненко / E1.RU
В результате, водителям и их начальству «влетело» от полицейских за многочисленные ДТП и нарушения правил. Но вот все это действо свелось к обсуждению… графиков движения транспорта. А что мы хотели? В интервью уже упомянутого нами Григория Кулинича, городского чиновника от транспорта, из еще не далекого 2023 года, данного им «Информационному порталу Екатеринбурга» о работе, целях и задачах Муниципальной транспортной инспекции: «- В ходе рейдов я всегда ставлю комплексную задачу перед сотрудниками – оценить наличие остановочного комплекса и всей информации для пассажиров, внешний вид общественного транспорта и салона».
Видите? Ни о каком техническом состоянии транспорта и речи не идет. Как не идет речи о квалификации и режиме работы водителей автобусов. А от них внимание плавно переключается на предприятие-перевозчик. А водитель — ну что водитель, такая же жертва обстоятельств и «меняющейся дорожной инфраструктуры».
Возвращаясь к теме операции «Автобус», ежегодно показывающая отрицательную динамику результатов профилактических мероприятий. Здесь есть два момента. Первый — автотранспортное предприятие, безусловно, должно нести ответственность вплоть до лишения лицензии и, возможно, национализации с передачей другому собственнику. И второе — надзорные структуры тоже должны ответить. За техосмотры, за медицинское освидетельствование водителя перед рейсом, за исправную дорожную инфраструктуру. Без операций и лишних телодвижений.
УралПолит.Ru считает, что раз проблема является системной, то речь идет о том, что если предприятие-перевозчик подвергает жизни десятков и сотен тысяч людей реальной угрозе, то и надзорные органы должны делать соответствующие выводы, а не проводить лечение плацебо, а не лекарством. Хватит проводить опыты над пассажирами, пора их перевозить безопасно и по графику.