Эксперты назвали способы сделать проезд в тюменском автобусе дешевле

В Тюмени проезд в автобусах снова бьёт по кошельку, но есть шанс платить меньше. В других городах уже нашли способы удержать тарифы: от дотаций до умных технологий. Можно ли реализовать это в Тюмени? Почему проезд дорожает — и нужно ли это вообще? С 1 октября тариф в автобусах составит 35 рублей при оплате картой и 40 при оплате наличными. А уже в январе 2026-го цены снова вырастут до 37 и 42 рублей соответственно. Всего за год билет в автобусе подорожает более чем на четверть. В мэрии уверяют, что это плата за обновление автопарка и повышение качества перевозок. Но пассажиры настроены скептически. Люди жалуются и говорят, что автобусы по вечерам ходят редко, техника изношена, больших машин не хватает. «Тарифы растут, а комфорт не меняется», — пишут горожане. По данным опроса «Нашего Города», треть жителей считает справедливой цену в пределах 20–30 рублей, а каждый пятый и вовсе за бесплатный транспорт. Проблема в том, что экономика перевозок трещит по швам. По данным ТПАТП № 1, доходы от продажи билетов покрывают лишь 46% себестоимости. Львиная доля уходит на топливо, ремонт и зарплаты. Фактически город живёт в условиях, когда транспорт постоянно убыточен, а разрыв закрывают повышением тарифа. Экономист Иван Вилков считает, что «реальная» цена билета, позволяющая полностью покрывать затраты, составляет около 60 рублей. Но для тюменцев это неподъёмная сумма. «Если резко поднять цену, люди пересядут на личные автомобили. Это обернётся ростом пробок и транспортным коллапсом. Поэтому тариф должен оставаться социально доступным — в пределах 35–40 рублей», — говорит он. Но есть ли способы снизить стоимость проезда? Об этом мы и решили поговорить с отраслевыми экспертами. Автоматизация и оптимизация расходов Один из очевидных способов снизить себестоимость перевозок, по словам специалистов, отказаться от кондукторов и перейти на систему валидаторов. В Тюмени такие устройства уже стоят во многих автобусах, достаточно поднести карту или телефон, и оплата списывается автоматически. Но пока кондукторы никуда не делись, они продолжают собирать наличку и следить за дисциплиной в салоне. Гендиректор ТПАТП № 1 Роман Шулепов пояснил «Нашему городу», что установка валидаторов рассматривается не как альтернатива кондукторам, а как дополнительная опция. Их главная задача — предоставить пассажирам свободу выбора. «Кондукторы проверяют оплату проезда и принимают как наличные, так и банковские карты, которые не поддерживают бесконтактную оплату. В АО „ТПАТП № 1“ не намерены уменьшать их количество», — заявил он. Здесь возникает главный вопрос, выгодно ли городу полностью заменить людей техникой? Экономика говорит «да». Зарплата одного кондуктора обходится предприятию в среднем в 40–60 тысяч рублей в месяц с налогами. Если учесть, что в автопарке сотни автобусов, речь идёт о десятках миллионов рублей ежегодно. Валидатор стоит порядка 100–150 тысяч рублей и окупается за два-три года. «Автоматизация оплаты снижает расходы и делает систему прозрачной. Меньше серого оборота, меньше ошибок и споров. Но нужно помнить, что техника должна сопровождаться контролем. Иначе появятся „зайцы“, и экономия превратится в убытки», — подчёркивает эксперт по транспортным системам Андрей Мальцев. Другой путь снижения затрат — увеличение вместимости автобусов. Чем больше пассажиров перевозит один рейс, тем дешевле обходится перевозка каждого из них. Именно поэтому мэрия делает ставку на закупку автобусов большой вместимости. Но тут важно, как говорит эксперт, чтобы они действительно были заполнены, иначе экономический эффект будет минимален. Тарифная политика и гибкие решения Вторая возможность снизить нагрузку на кошельки пассажиров — не столько уменьшить тариф, сколько сделать его более гибким. В разных городах России и мира успешно применяются дифференцированные схемы, льготные проездные, скидки при пересадке, единые транспортные карты. «Если человек знает, что сможет пересесть с автобуса на автобус бесплатно или с большой скидкой, он чаще выбирает общественный транспорт. Или, если у него есть особый тариф или скидка. В итоге увеличивается пассажиропоток, а значит, и доход перевозчиков», — поясняет исследователь транспортной экономики Елена Зверева. Введение проездных на месяц или квартал с фиксированной ценой могло бы сгладить подорожание для активных пользователей. Такой подход работает в Екатеринбурге и Челябинске, где ежемесячные абонементы популярны у студентов и работников, ежедневно пользующихся автобусами. В Тюмени такие системы пока только на этапе разработки. Город планирует ввести два вида проездных билетов: на определённое количество поездок и на фиксированный период (день, неделю или месяц). Это должно помочь тем, кто ездит часто, сэкономить. Также предусмотрены отдельные билеты для социальных категорий. Эксперты подчёркивают, что главная цель тарифной политики — баланс. Она должна быть выгодной и горожанам, и перевозчику. Слишком дешёвый билет приведёт к убыткам и сокращению маршрутов. Слишком дорогой — к оттоку пассажиров. Гибкая система позволяет удерживать «золотую середину». Смелые эксперименты и бесплатный транспорт Вопрос о том, можно ли сделать транспорт полностью бесплатным, звучит всё чаще. В мире есть реальные примеры. «В 2022 году Германия запустила эксперимент с „9-Euro-Ticket“: месячный проездной за символическую цену, 9 евро на месяц, действовал на всей территории страны. Результат был впечатляющим, миллионы людей пересели на автобусы и поезда, нагрузка на дороги заметно снизилась», — рассказывает урбанист Никита Мельников. Но эффект имел обратную сторону. Пассажиропоток вырос настолько, что инфраструктура не справлялась, поезда переполнялись, автобусы не успевали возить всех желающих. И огромные расходы легли на государственный бюджет. «Бесплатный или условно-бесплатный транспорт возможен только при сильной финансовой поддержке региона. Иначе перевозчик просто обанкротится. Немецкий опыт показал, что низкая цена действительно стимулирует людей пользоваться общественным транспортом, но без вложений в инфраструктуру и компенсаций из бюджета это неустойчиво», — отмечает урбанист. В России примеры бесплатного проезда встречаются редко и точечно — чаще для школьников, пенсионеров или в малых городах. В мегаполисах и миллионниках, таких как Тюмень, подобная мера без субсидий невозможна. Какой путь выберет Тюмень? Сегодня Тюмень стоит на развилке. С одной стороны есть необходимость обновления автопарка и роста затрат, которые объективно тянут тариф вверх. С другой же стороны имеется социальный запрос на доступность и справедливость. Что реально может снизить или хотя бы сдержать стоимость проезда? Эксперы выделили несколько ключевых факторов. Во-первых, постепенный переход на автоматизацию с сохранением контролёров на переходный период. Во-вторых, развитие гибкой тарифной системы: проездные, скидки, льготы при пересадках. В-третьих, оптимизация маршрутов и закупка вместительных автобусов, которые снизят себестоимость. «Я не думаю, что у нас получится полностью уйти от роста тарифов. Но можно сделать так, чтобы этот рост был мягким и незаметным для пассажиров. Для этого нужно сочетать технологии, тарифную гибкость и поддержку из бюджета. Тогда автобус останется для тюменца доступным видом транспорта», — считает специалист транспортных систем Мальцев. Именно поэтому разговор о цене билета в автобусе — это не только спор о двух или трёх рублях. Это вопрос о том, каким будет транспорт в Тюмени: удобным и массовым или дорогим и пустым. Ранее «Наш город» сообщал о том, что коммунальщиков Тюмени могут лишить субсидий перед отопительным сезоном.