«Муха» из Таиланда: тест рамного внедорожника Isuzu Mu-X
В отличие от пикапов D-Max, о внедорожниках Isuzu российские покупатели не знают практически ничего. У нас эти модели официально не продавались, не считая китайского клона старичка Isuzu Axiom, который в последней своей инкарнации собирался в России под названием Haval H5. Кстати, сразу развеем все иллюзии насчет возможности производства нового Mu-X на заводе в Ульяновске, где сейчас собирают коммерческую технику Isuzu. В российском представительстве компании нам объяснили, что рентабельным такое производство может стать, только если выпускать больше 7 тысяч внедорожников в год, что примерно в десять раз больше самых оптимистичных прогнозов продаж Mu-X в России. И соплатформенный D-Max, который за прошлый год нашел менее трехсот российских покупателей, здесь погоды не сделает. Так что смысла заморачиваться с локализацией нет – проще везти к нам «Мух» с завода в Таиланде. Тем более, что цена такого внедорожника, с учетом богатого оснащения, получается на уровне или ниже, чему у Mitsubishi Pajero Sport калужской сборки или тайского Toyota Fortuner.
К нам Isuzu Mu-X поставляется в двух комплектациях, причем пустых «рекламных» версий на «палке» нет. Уже в «базе» внедорожник имеет 6-ступенчатый автомат Aisin, раздельный климат-контроль, медиацентр с 7-дюймовым экраном, подогрев передних сидений, электромеханический стояночный тормоз, дистанционный запуск двигателя и многое другое. В «топе» есть кожаный салон, адаптивные светодиодные фары и радарный круиз-контроль. Семиместный салон идет по умолчанию и без каких-либо доплат. Ну и самое главное – эксклюзивно для российского рынка эту модель оснастили 3-литровым турбодизелем 4JJ3, который отличается необслуживаемым приводом ГРМ (в нем трудятся шестеренки и короткая цепь) и фантастическим ресурсом. Аналогичный мотор также ставится на D-Max и грузовики Isuzu, но покупателям «Мухи» на других рынках он недоступен – там довольствуются дизелем объемом 1,9 литра.
Как я уже упомянул, Mu-X построен на шасси пикапа (по той же схеме сделаны и его конкуренты, позаимствовавшие платформы Mitsubishi L200 и Toyota Hilux). Но при этом новинка заметно отличается от «Ди-макса». В первую очередь это касается размеров: «Муха» на 41,5 см короче пикапа, а ее колесная база на 27 см меньше, что не только обеспечивает лучшую маневренность (диаметр разворота уменьшился на 70 см), но и положительно сказывается на геометрической проходимости. Плюс у внедорожника оригинальная внешность. Даже спереди облик моделей не повторяется (решетка радиатора и фары уже, чем у пикапа, рисунок светодиодных ДХО другой), ну а то, что идет за центральной стойкой и вовсе нарисовано «с нуля». Красиво или нет – другой вопрос, на него каждый ответит себе сам. Можно сказать одно: в плане дизайна Isuzu Mu-X не пытается угнаться за модными трендами, благодаря чему еще долго останется актуальным.
А вот в интерьере Mu-X японцы даже не пытались проявить какой-то креатив. До центральной стойки – это точная копия D-Max с тем же перегруженным информацией маленьким экраном бортового компьютера, невнятной графикой медиацентра, единственным разъемом USB и кучей пустых заглушек возле рычага АКП, куда можно было бы добавить, например, подогрев лобового стекла или руля (которых нет, и не будет). На торпедо два бардачка, но в максимальной комплектации половину верхнего отсека занимает блок DVD проигрывателя: он идет «в нагрузку» к медиацентру с 9-дюймовым экраном и отказаться от него нельзя. При этом есть здесь и весьма удачные эргономические решения, в виде выдвижных подстаканников под боковыми дефлекторами обдува (зимой напитки греет печка, а летом охлаждает кондей) или расположенной поверх торпедо большой кнопки «аварийки». Хорош и блок климат-контроля с удобными клавишами под длинным монохромным дисплеем.
Микроклимат на заднем ряду можно регулировать за счет отдельного вентилятора обдува – его скорость задается регулятором в потолке, который нужно предварительно активировать кнопкой на торпедо (слева от руля). Сзади есть два USB-разъема, и даже полноценная розетка на 220 Вольт. А вот подогрева заднего дивана, к сожалению, нет даже в «топе»… Сидеть на втором ряду удобнее, чем в пикапе, в том числе и потому, что кузов здесь выше (+6,5 см), а спинку дивана можно регулировать по углу наклона. Последняя функция пригодится, если на третий ряд решит сесть высокий пассажир – мне с ростом 186 см уже поджимало в коленях. При этом доступ на галерку продуман очень хорошо: правую или левую часть заднего дивана можно откинуть буквально одним пальцем. Если третий ряд не нужен – его легко сложить, при этом он образует ровную площадку с полом багажника и фактически не выдает своего присутствия.
Любопытный момент: хотя на передних сиденьях звук и вибрации дизеля хорошо чувствуются даже на холостых оборотах (не говоря уже про динамичную езду, когда мотор раскручивается выше 2000 оборотов), на втором ряду виброшумовая нагрузка ощущается меньше. Трясет в «Мухе» не так сильно, как в «Ди-максе» – сказывается лучшая развесовка между осями, и то, что вместо рессор сзади установлены пружины. Еще одно конструктивное отличие от пикапа – задние дисковые тормоза, хотя и к работе барабанных тормозных механизмов пикапа лично у меня вопросов не было. Кроме того бак внедорожника имеет увеличенный до 80 литров объем. В остальном, включая полноприводную трансмиссию Part Time, обе модели идентичны. Выбор режимов привода также осуществляется регулятором возле рычага АКП, и в горах Северной Осетии, где скользкое снежное-ледяное покрытие дороги чередовалось гравием и асфальтом также часто, как прямые участки с поворотами, крутить этот регулятор приходилось постоянно.
На хорошем покрытии полный привод не нужен, и даже вреден. Так как все четыре колеса здесь получают одинаковую порцию крутящего момента, на серпантинах это дает излишнюю нагрузку на шины и трансмиссию. Да и ехать так некомфортно: в крутых виражах внутреннее относительно оси поворота заднее колесо от избытка момента то и дело срывается в пробуксовку. Так что основной рабочий режим – это 2H, а 4H желательно включать только там, где есть снег, лед или грязь.
На тяжелом оффроуде можно активировать понижайку и заблокировать задний дифференциал. Но, как показала практика, делать это не обязательно: электронные системы помощи на бездорожье позволяют проехать там, где в «аналоговом» режиме машина уже не справляется. В особенности это касается диагонального вывешивания: электронная имитация блокировки дифференциала решает вопрос эффективнее блокировки физической. Кстати, на «диагоналке» дверь багажника открывалась и закрывалась без проблем, что говорит о высокой жёсткости рамы.
Внедорожный потенциал «Мухи» – внушительный. Но те, кому этого мало, могут подождать экстремальную версию Artic Track с доработанной подвеской, увеличенным до 290 мм дорожным просветом и специальными шинами – она уже сертифицирована в России. Кстати, эта версия первой получила сертифицированный фаркоп, который позволяет везти прицеп полной массой до 3,5 тонн, хотя для обычного Isuzu Mu-X он в ОТТС пока не прописан. И даже на кузове стандартного внедорожника физически нет места для его крепления – задний бампер идет сплошняком. Но в ближайшее время этот вопрос будет решен. Также решается вопрос квот. На этот год запланировано продать несколько сотен таких внедорожников – если тайский партнер не подведет, как это случилось с пикапом D-Max нового поколения, который в прошлом году было не купить.
А еще российскому офису Isuzu предстоит обновить сайт (информации по Mu-X там не найти днем с огнем) и перестроить дилерскую сеть: в ней привыкли торговать грузовиками, а у внедорожников другой клиент. Хотя в этом может быть и плюс. Возможно дилеры на первом этапе не будут жестить с наценками также, как конкуренты - ведь привлекать покупателей к незнакомой модели как-то надо. Тем более, что дилерская сеть Isuzu в России гораздо меньше, чем у Mitsubishi или Toyota, а продажей и обслуживанием внедорожников/пикапов в ней могут заниматься и вовсе всего четыре десятка центров в крупных городах. Но это пока. Начало российских продаж новинки запустит процесс трансформации бизнеса японской марки в нашей стране и заодно взбодрит конкурентов, а в конечном итоге от этого выиграет покупатель.