От теплого асфальта до ВОРС: какие экотехнологии меняют дороги Петербурга

За последние три года в Северной столице обновили свыше 500 км дорожного полотна, и в 2025 году работы продолжатся с новым размахом. Согласно программе ремонта, в городе предстоит отремонтировать свыше 2 млн кв. м покрытия, что потребует увеличить производство асфальтобетона на четверть. При этом отраслевые предприятия уже готовы к таким объемам, делая ставку на экологичные технологии для минимизации вреда окружающей среде.

Генеральный директор ООО «Мегалит» (ГК «Возрождение») Игорь Михеенко прогнозирует, что потребление асфальтобетона в Санкт-Петербурге в 2025 году может увеличиться на 15-25%, передают «Ведомости Северо-Запад».

По его мнению, на рост производства влияют как и крупные инфраструктурные проекты (н-р, строительство Большого Смоленского моста и Южной широтной магистрали), так и плановое обновление дорожного полотна в городе.

«Среди факторов роста нагрузки – больших поставок асфальта потребуют новые и существующие магистрали, ремонт и модернизация действующих дорог, износ покрытия и необходимость обновления инфраструктуры», – перечислил Михеенко.

Однако участники рынка и эксперты единодушно отмечают, что наращивание объемов дорожного строительства не должно привести к увеличению нагрузки на экологию. Профессор кафедры экономики и управления предприятиями и производственными комплексами СПбГЭУ Елена Ткаченко выделяет три основных типа экологического воздействия при дорожном строительстве.

Во-первых, увеличение потребности в асфальтобетонных смесях ведет к росту промышленного производства, что само по себе создает экологическую нагрузку. При этом применяемые технологии способны снижать негативное влияние. Как отмечает Ткаченко, применение асфальтобетонных смесей с измененным составом и использованием отраслевых технологий способствует снижению общей экологической нагрузки, так как качественное дорожное покрытие позволяет снизить число простоев за счет увеличения пропускной способности улиц и уменьшения пробок. То есть нормализация скоростного режима ведет к существенному сокращению выбросов от транспорта с двигателями внутреннего сгорания, пояснила профессор.

Главный технолог АО «АБЗ-1» Сергей Шибалов уверен, что уменьшить нагрузку в дорожном строительстве можно с помощью «зеленых технологий». К примеру, сейчас специалисты чаще применяют теплый асфальт. На распространенность метода повлияла не только эффективность ремонтных работ, но и сниженная нагрузка на окружающую среду. Традиционный горячий асфальт требует температуры 150-180°C, а теплый асфальт укладывается при 110-140°C, что позволяет сократить выбросы углекислого газа в атмосферу.

Также дорожники нередко отдают предпочтение цветному асфальту, который активно применяется в проектах благоустройства городской среды, говорит Шибалов. Эта технология сохраняет все прочностные характеристики покрытия, а светлые оттенки дополнительно уменьшают нагрев поверхности в солнечную погоду.

Еще одно решение – водоотверждаемая асфальтобетонная ремонтная смесь (ВОРС). Такое решение относят к категории «зеленых технологий» из-за отсутствия в составе органических растворителей.

«Данная смесь набирает прочность под воздействием воды и позволяет проводить локальный ремонт без перекрытия улиц и тяжелой техники вне зависимости от погоды. Технологию уже апробировали на 16 участках в Петербурге», – рассказал технолог.

Профессор Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ Михаил Аким также подчеркивает критическую важность экологического подхода в дорожном строительстве. Эксперт предлагает комплексно оценивать углеродный след от производства различных материалов (асфальта, бетона, цемента) и делать выбор в пользу более экологичных решений. Особое значение, по его мнению, следует уделять долговечности покрытий, а также внедрению комплексной оценки жизненного цикла дорог, учитывающей все экологические последствия – от строительных работ до образования пробок при перекрытиях.

«Вопрос об углеродном следе и ежегодные прокладки дорог – это очень большая проблема. Важно использовать безопасные и долговечные материалы, которые не придется менять каждый год. Это был бы успех с точки зрения экологии», – резюмировал Аким.